Saint-Gothard. Inauguration du plus long tunnel du monde

C’est désormais en Suisse que se trouve le plus long tunnel du monde : le tunnel ferroviaire de base du Saint-Gothard. Doublant le tunnel en service depuis 1882, cette nouvelle traversée alpine de 57 km, qui devait être inaugurée le 1^er juin, sera pleinement en service  le 11 décembre.

C’est le plus long tunnel ferroviaire du monde avec ses 57 kilomètres –si on excepte deux lignes de métro chinoises –, mais aussi le plus profond, parfois 2 300 m sous les sommets alpins. Et en plus, il est prêt un an avant la date initialement prévue, avec un surcoût inférieur à celui de la plupart des grands projets. 

Après les essais techniques, qui se sont étalés d’octobre 2015 à mai 2016, le tunnel de base du Saint-Gothard (TBG) devait être officiellement inauguré le 1er juin. Une cérémonie en présence du Conseil fédéral (le gouvernement suisse) dans son intégralité, des chefs d’Etat ou de gouvernement des pays voisins de la Suisse, ainsi que des ministres des Transports des pays traversés par le corridor fret Rhin – Alpes, entre Rotterdam et Gênes. A chaque portail, Erstfeld (canton d’Uri, alémanique) au nord et Bodio (Tessin, italianophone) au sud, son train inaugural et son spectacle dans le cadre du programme « Gottardo 2016 ». Quelque 1 100 invités étaient attendus pour cette inauguration.

Le week-end des 4 et 5 juin, une fête populaire était prévue, avec portes ouvertes dans les locaux techniques aux deux extrémités du TBG, mais aussi des événements dans six grandes gares suisses.

S’il faudra attendre le 11 décembre prochain pour emprunter le nouveau tunnel en train régulier, les CFF offrent la possibilité de le découvrir en avant-première avec le Gottardino, un train spécial qui circulera du 2 août au 27 novembre.

Plus long que le tunnel japonais du Seikan

Avec le tunnel de base du Saint-Gothard, la Suisse dépasse l’ouvrage japonais du Seikan (53,8 km), qui relie l’île principale Honshu à Hokkaido depuis 1988, et le tunnel franco-britannique sous la Manche (50,4 km), ouvert en 1994. La Confédération bat également son propre record, détenu depuis 2007 par le tunnel de base du Lötschberg (34,6 km, mais partiellement à voie unique). Ce dernier, comme le TBG, fait partie des « Nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes » (NFLA) dont la réalisation a fait l’objet d’un engagement de la Suisse vis-à-vis de la Communauté européenne (mai 1992) et d’une approbation par référendum en septembre suivant.

Doublant des ouvrages sommitaux existants, dont les courbes et les rampes d’accès limitent fortement la vitesse et le tonnage des trains tout en présentant une capacité insuffisante pour permettre un report modal de la route au rail, les ouvrages de base ont pour mission d’accélérer le transit ferroviaire en restant à une altitude proche de celle des vallées alpines, tout en étant autorisés à 250 km/h maximum.

Un financement porté 

à 60 % par une redevance poids lourds

Le financement des projets par la Confédération, qui a également été approuvé par les électeurs suisses (1998), repose à 60 % sur la « Redevance poids lourds liée à la prestation » (RPLP), la taxe sur les hydrocarbures (10 %) et la TVA (30 %). Sur les quelque 30 milliards de francs suisses (27 milliards d’euros) ainsi financés sur une vingtaine d’années, quelque 34 % ont été budgétés pour le TBG.

C’est en effet pour sa position clé sur l’axe nord – sud entre la mer du Nord (Rotterdam ou Zeebrugge) et la Méditerranée (Gênes) via Cologne et Milan que le TBG, fruit d’une réflexion lancée en 1947 et d’études de faisabilité réalisées dans les années 1970, a été retenu. En 1993, la Confédération désigne AlpTransit Gotthard, groupe de projet devenu filiale à 100 % des CFF en 1998, comme maître d’ouvrage de la réalisation du tunnel de base.

Avant l’adoption du tracé en 1995, les galeries de sondage sont creusées à partir de 1993, suivies par les puits d’accès en 1996, avant le démarrage des travaux sur les deux tubes du tunnel proprement dit, sur cinq fronts (Erstfeld, Amsteg, Sedrun, Faido et Bodio du nord au sud), lancés entre 1999 et 2002 par les entreprises de travaux publics Strabag et Implenia.

En avance sur le programme

Au total, quatre tunneliers Herrenknecht ont permis d’excaver 80 % des tubes parallèles, les 20 % restants ayant été réalisés à l’explosif. Le tout dans un environnement saturé d’humidité et dont la température naturelle frôle les 50 °C ! Au total, 28 millions de tonnes de gneiss et de granite, soit 13,3 millions de m3 de déblais, ont ainsi été extraits avant d’être réutilisés pour la fabrication de béton.

C’est le 15 octobre 2010 qu’a été achevé le tube est du tunnel, suivi par le tube ouest le 23 mars 2011, légèrement en avance sur le programme. A ce moment, le chantier du nouveau tunnel de base employait quelque 2 600 personnes, parmi lesquelles neuf ont malheureusement trouvé la mort pendant les travaux. Rappelons que lors du percement du tunnel ferroviaire du Saint-Gothard ouvert en 1882, pas moins de 177 ouvriers avaient disparu…

Après le gros œuvre est venue l’heure des finitions et des installations ferroviaires. Tubes et galeries ont été bétonnés, avant mise en place des installations mécaniques et électromécaniques (portes, portails ou installations de ventilation, éclairage…) Parallèlement, les travaux portant sur la partie ferroviaire proprement dite (voie, caténaire, câblages, radio, communication, ERTMS…) ont démarré avant même l’achèvement des travaux de gros œuvre et d’équipement, dès mai 2010 au portail sud, dans le tube ouest. Contrairement aux chantiers de gros œuvre, qui étaient atteints via des descenderies, les chantiers ferroviaires n’étaient accessibles que par les deux portails à l’extrémité du tunnel, les acheminements étant exclusivement réalisés par rail au départ des bases travaux d’Erstfeld-Rynächt (nord) et de Biasca (sud).

Chiffrés à 1,7 milliard de francs suisses (1,5 milliard d’euros), ces travaux ont été confiés en 2007 au consortium Transtec Gotthard, qui regroupe Alpiq, Alcatel-Lucent/Thales, Heitkamp Construction Swiss (ex-Alpine-Bau) et Balfour Beatty Rail.

Un coût de 11 milliards  au final

Au total, le coût du TBG était initialement évalué à 9,7 milliards de francs suisses (8,7 milliards d’euros), pour atteindre finalement 12,2 milliards de francs (11 milliards d’euros), en comptant les surcoûts et taxes. Soit une bonne moitié du montant total des NFLA, aujourd’hui évalué à 23 milliards de francs (20,8 milliards d’euros).

Outre les ouvrages du Lötschberg et du Saint-Gothard, les NFLA comprennent un troisième tunnel de base : celui du Ceneri (15,4 km), entre Bellinzona et Lugano, dans le Tessin. Situé dans le prolongement sud de l’axe transitant par le TBG, le tunnel de base du Ceneri devrait entrer en service en décembre 2020, soit un an plus tard qu’initialement prévu. Le percement des deux tubes de cet ouvrage chiffré à 2,4 milliards de francs suisses (2,1 milliards d’euros) s’est achevé en janvier dernier, après 10 ans de travaux.

Vue par le grand public, l’ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard se traduira avant tout par un gain de temps de 25 minutes environ, dans un premier temps. A 200 km/h, un train de voyageurs classique mettra 20 minutes à parcourir le nouvel ouvrage. Avec l’ouverture du tunnel du Ceneri, prévue en 2020, et l’aménagement définitif de l’axe transalpin, le gain de temps devrait être de l’ordre de 45 minutes, voire une heure avec des trains aptes à 250 km/h. De quoi offrir des temps de parcours compétitifs entre Zurich et les grandes villes du nord de l’Italie, qui devraient faire passer la fréquentation de l’axe du Gothard de 9 000 voyageurs par jour à 15 000, voire 20 000.

Mais bien plus que le trafic voyageurs, c’est le fret ferroviaire qui tirera le meilleur profit de la nouvelle traversée alpine, dont la capacité maximale atteint 260 trains de marchandises, contre 65 pour les voyageurs, par jour. Sur cette capacité, 160 sillons à 100 km/h devraient initialement être réservés chaque jour pour les trains de fret, autorisés en principe à 160 km/h maximum.

L’ouverture du tunnel de base ne signifie pas pour autant la fin des circulations ferroviaires par le tunnel de 1882, dont les voies d’accès sont une attraction touristique très prisée pour leurs panoramas spectaculaires.

Patrick LAVAL