La mutation de Thalys

Vingt ans après son lancement le 2 juin 1996, Thalys a réussi sa mutation selon sa directrice générale, Agnès Ogier. A la société d’exploitation Thalys International, dont les trains relient à grande vitesse Paris et Bruxelles aux Pays-Bas et au bassin de Cologne, s’est ajoutée le 31 mars 2015 une entreprise ferroviaire de plein exercice, THI Factory…
Si Thalys estime être sur un marché potentiellement porteur, son développement a subi plusieurs coups d’arrêts ces derniers mois, avec les effets directs ou indirects des attentats, des grèves et des inondations. Tout en lançant ses propres trains low cost, baptisés Izy, le 1^er avril dernier.
Parmi ses projets, Thalys envisage d’entamer d’ici un an la rénovation de ses rames, qui viennent d’être équipées d’une deuxième génération de Wi-Fi. Et autre étape importante : à la fin de l’année, l’entreprise ferroviaire cesse d’avoir recours aux prestations de la DB sur le réseau allemand, ce qui devrait lui permettre de réaliser des économies.

Une entreprise ferroviaire plus réactive

Comme Eurostar cinq ans auparavant, Thalys est devenue une entreprise ferroviaire de plein exercice le 31 mars 2015. Les deux actionnaires, la SNCF et la SNCB, détiennent respectivement 60 % et 40 % des parts de cette entreprise baptisée THI Factory. Ce qui donne le leadership à la SNCF, comme c’est le cas chez Eurostar.
Cette évolution permet à Thalys de piloter directement sa production et d’être plus réactif et efficace. Thalys emploie directement ses 600 salariés et est devenue propriétaire de ses 26 rames rouges, dont elle contrôle la maintenance, principalement assurée à Forest, à la sortie sud de Bruxelles.
Sur les réseaux français et belge, l’entreprise ferroviaire agit de façon autonome. Aux Pays-Bas, rien ne change : elle travaille toujours en coopération avec les Chemins de fer néerlandais (NS). Puis les coûts et les recettes sont partagés entre les deux entités.
En Allemagne, la DB fournit jusqu’à présent les agents à bord du train et les conducteurs, une prestation assurée pour le compte de Thalys. Cette coopération doit prendre fin à la fin de cette année. SVDE (SNCF Voyages Deutschland), qui détient un certificat de sécurité, prendra le relais sur le réseau allemand, permettant à la compagnie franco-belge d’y être autonome et d’assurer une meilleure maîtrise des coûts qu’en faisant appel à un prestataire. Mais de quel ordre sera l’économie réalisée ? Agnès Ogier, qui a pris la tête de Thalys il y a un an et a donc piloté cette mutation, ne nous a pas donné plus de détails.

Un personnel polyglotte et volontaire

Quatre pays traversés, pour trois langues de rigueur : le français, le néerlandais et l’allemand. Plus l’anglais, pour faire plus international. Car si 40 % des voyageurs sur Thalys viennent de France et que le cumul de ceux venant de Belgique, des Pays-Bas ou d’Allemagne est du même ordre de grandeur, restent quelque 20 % de la clientèle venant d’autres pays.
Dès le départ, les rames Thalys ont donc adopté des inscriptions quadrilingues, dans le respect de la tradition ferroviaire. A bord des trains, les annonces sont également faites en quatre langues par un personnel qui a fait le choix de travailler pour Thalys et cultive son multilinguisme. Ce qui vaut aussi pour les conducteurs, sécurité oblige ! Un équilibre est respecté entre les agents d’origine SNCF et SNCB côté roulants, alors que chez les sédentaires, la proportion de Français est plus élevée.

De plus en plus vite

Paris – Amsterdam en 3 heures 18 aujourd’hui, contre 4 heures 47 en 1996…
Si une chose a bien changé dans l’offre Thalys en vingt ans, ce sont les temps de parcours. Tout le monde l’a aujourd’hui oublié, mais il a fallu attendre décembre 1997 pour que Paris et Bruxelles soient reliés presque de bout en bout sur LGV. Cinq ans plus tard, en décembre 2002, un coup d’accélérateur était donné vers Liège avec la deuxième LGV belge. Et en décembre 2009, deux autres LGV belges ouvraient vers l’Allemagne et les Pays-Bas, où la HSL Zuid a simultanément pris le relais.
D’autres gains de temps ont été obtenus en remaniant les traversées des gares de Bruxelles-Midi et Liège-Guillemins, cette dernière étant déplacée et reconstruite avant d’être réinaugurée en 2009, quasiment en même temps que la gare centrale d’Anvers, transformée en gare passante pour accueillir Thalys. Enfin, les réaménagements des lignes entre Bruxelles (Schaerbeek) et Louvain d’une part et Anvers d’autre part, ont encore permis de gagner quelques minutes.
Reste maintenant à terminer la modernisation de la ligne entre Aix-la-Chapelle et Cologne pour bénéficier au maximum de l’effet grande vitesse sur presque toutes les relations Thalys… et renforcer l’intérêt des nouvelles relations vers Essen et Dortmund.

Le low cost by Thalys

A condition de bien s’y prendre, il est déjà possible de voyager à des prix intéressants sur Thalys en profitant des nombreuses promotions offertes ou encore du « covoiturage » TickUp, qui permet de relier Paris à Bruxelles pour 29 euros en créant ou rejoignant un groupe de quatre voyageurs. Mais depuis le 1er avril, Thalys permet également de relier les deux capitales pour moins cher encore grâce à sa compagnie à bas coûts Izy : les prix sont compris entre 10 euros (sans place assise garantie) et 59 euros, avec un tarif de base de 19 euros pour une place réservée en voiture de seconde classe. Tous ces tarifs sont vendus en ligne. Le voyage se fait dans une des deux rames TGV Réseau tricourant rénovées à cet effet et dotées d’une livrée spécifique où le vert remplace le rouge qui caractérise habituellement les rames Thalys. Si techniquement, les deux rames Izy sont de conception similaire aux rames Thalys PBA, elles ne proposent pas de voiture-bar et surtout, les temps de trajet sont plus longs : de 2 heures 08 à 2 heures 30 selon les trains pour relier Paris à Bruxelles. En effet, une économie substantielle est réalisée sur les péages en empruntant le réseau classique plutôt que la LGV entre Paris et Arras…

Nouveaux lounges…

Thalys, ce n’est pas que des trains, mais aussi un ensemble d’attentions qui facilitent le voyage, comme des quais dédiés à Paris-Nord et Bruxelles-Midi. Deux gares qui bénéficient de lounges réservés aux voyageurs d’affaires ou porteurs de cartes de fidélité, depuis juillet 2015 et mars 2016 respectivement. A ces aménagements ouverts en rez-de-chaussée d’immeubles voisins des gares concernées s’ajoutent en Allemagne les tout récents Store&More de Düsseldorf (2016), Cologne (2012) et Aix-la-Chapelle (2014), histoire de concurrencer les lounges de la DB.
Enfin, c’est aussi sur les quais de Thalys des gares de Paris-Nord et de Lille qu’ont été mis en place des portiques de détection d’explosifs ou d’armes. Un tel dispositif limité au territoire français puisqu’à Bruxelles par exemple, il n’y a pas de portique, mais un contrôle d’accès aux quais renforcé.

… et nouvelle rénovation à l’étude

Alors qu’Eurostar investit dans de nouvelles rames, Thalys reste fidèle à ses 26 rames type TGV, dont neuf tricourant (PBA, Paris Bruxelles Amsterdam) et 17 quadricourant (PBKA, avec « K » pour « Köln », Cologne). Dotées d’un équipement Wi-Fi dès 2005-2008, puis d’une deuxième génération en 2015, les rames rouges Thalys ont déjà bénéficié de nouveaux intérieurs à partir de 2009 et une nouvelle rénovation pourrait être lancée d’ici un an (voir aussi l’interview ci-dessous).
Moins visible, mais indispensable pour rouler sur les lignes nouvelles belges et néerlandaises ouvertes en 2009, l’équipement ERTMS des cabines de conduite a également été une opération majeure sur le parc Thalys, financée avec l’aide de l’Union européenne.

Patrick LAV