Contournement Nîmes – Montpellier Les contraintes d’une ligne mixte

Octobre 2016, c’est l’objectif de fin de la pose des voies sur les 60 km de ligne en construction entre Manduel, à l’est de Nîmes, et Lattes, à l’ouest de Montpellier. Une LGV « mixte » sur laquelle à partir d’octobre 2017 les TGV qui circuleront à 220 km/h côtoieront des trains de fret roulant à 100 km/h.

Au linéaire proprement dit des 60 km du contournement ferroviaire de Nîmes -Montpellier en construction, communément appelé CNM, s’ajoutent 20 km de raccordements au réseau existant : 10 km de liaisons sur la rive droite du Rhône et 10 km vers Jonquières, Lattes et Manduel. Cette ligne constitue d’un côté le prolongement naturel de la LGV Méditerranée et de l’autre un maillon du futur axe à grande vitesse en projet entre Montpellier et Perpignan. Elle offrira des gains de temps d’une vingtaine de minutes, Montpellier se trouvant alors à 3 heures de Paris. Elle libérera au profit des TER des sillons sur l’axe classique aujourd’hui proche de la saturation avec quelque 230 trains au quotidien. Enfin, un report du fret de la route vers le rail est espéré, avec une estimation de 10 millions de tonnes par an, soit l’équivalent de 3 000 poids lourds en moins chaque jour sur l’autoroute.
L’infrastructure est désormais bien ancrée dans les paysages du sud de la France. Essentiellement en remblai cumulant plus de 9 millions de m3 de matériaux, elle a d’emblée été étudiée et construite relativement à plat dans la plaine pour limiter les déclivités vis-à-vis des trains de fret.
Cette future cohabitation TGV/convois de marchandises a aussi dicté un entraxe entre voies atteignant 4,80 m, soit 30 cm de plus que d’ordinaire. Et, fait inhabituel sur une LGV, des signaux de block automatique lumineux (BAL) sont implantés le long de la voie, complétés d’un contrôle de vitesse des trains par balises (KVB).
A cette signalisation de ligne classique se superpose le système d’interopérabilité European Train Control System (ETCS1) qui consiste à remonter au conducteur en cabine les informations transmises par Eurobalises. La ligne se caractérise par une forte densité d’ouvrages, tous dimensionnés pour supporter les trains lourds de fret. Ils sont au nombre de 176 dits « courants », dont six de franchissements de voies ferrées, soit quasiment un tous les 450 m. Presque le double comparé à ceux de la ligne Sud Europe Atlantique (SEA) en construction entre Tours et Bordeaux et pas loin du triple sur Bretagne – Pays de la Loire (BPL) entre Le Mans et Rennes. Par exemple, les canaux d’irrigation Bas-Rhône -Languedoc amenant l’eau du Rhône vers le sud du département du Gard et l’est de l’Hérault croisent la ligne pas moins de 200 fois ! On compte aussi une tranchée de 1 217 m à Manduel qui sert de raccordement pour que les trains de fret puissent passer de la ligne nouvelle au réseau classique ou inversement. Enfin onze grands viaducs, des ouvrages d’art « non courants », comportent des structures très différentes tel ce pont à poutres latérales sur l’A54, un pont de la famille Warren sur le Vidourle, ou encore ce bowstring biais sur le Lez et la Lironde. Des viaducs principaux encadrés d’ouvrages dits de « décharges » ou de longues estacades dont le dimensionnement a été calculé pour assurer une transparence hydraulique totale dans les plaines inondables. Des précautions prises dès l’origine et indispensables pour les 31 communes traversées de façon à ce que l’infrastructure ferroviaire ne constitue pas une barrière artificielle lors des violentes crues dues aux épisodes cévenols qui se caractérisent par de très fortes pluies sur de courtes périodes.
Les ouvrages ont été dessinés par l’architecte Alain Spielmann qui a souhaité « donner une ligne à la ligne » pour qu’elle soit reconnaissable d’une extrémité à l’autre, tout en affirmant malgré tout une identité propre aux sites traversés. Ainsi, les parapets des ouvrages du Gard arborent-ils un jaune clair vif pour évoquer la couleur de la terre, ceux de l’Hérault un bleu rappelant les dominantes du ciel et de la mer. Pour sa part, l’agglomération de Montpellier a retenu le blanc pour sa traversée. A signaler qu’aucun ouvrage n’atteint une portée supérieure à 90 m, ce qui a dispensé la pose d’appareils de dilatation en voie dont la tenue et la maintenance s’avèrent toujours délicates.

Michel Barberon