A quand les gares routières ?

L’explosion du trafic acheminé par les cars Macron rend de plus en plus criant le manque d’infrastructures pour accueillir les voyageurs. Pourtant, le système D pallie les insuffisances et peu à peu des règles sont en train de se mettre en place. Sous la houlette de l’Arafer, l’autorité de régulation du secteur.
Pas de banc, pas de toilettes, parfois même pas de panneaux qui indiquent qu’on se trouve dans une gare routière… Quand ils prennent un car pour se déplacer, les voyageurs n’ont pas toujours droit au strict minimum que devrait leur offrir toute gare digne de ce nom. Et cela alors même que le transport longue distance par autocar explose. En onze mois, les autocars Macron ont transporté 3,4 millions de personnes, selon le dernier bilan établi mi-septembre par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer). De trimestre en trimestre, le trafic fait des bonds de 40 %, parfois presque de 50 %. « Le territoire est de plus en plus maillé : selon le dernier bilan de notre Observatoire portant sur l’activité du marché au deuxième trimestre 2016, le nombre de villes desservies par des autocars Macron a progressé de près de 30 %, soit près de 200 villes à fin juin 2016. Le marché est naissant mais l’offre se multiplie avec un millier de liaisons régulières selon notre dernier recensement, de sorte qu’il est difficile de dire si elle est limitée par l’absence de gares routières, à ce stade des connaissances sur ces infrastructures », commente Anne Yvrande-Billon, la vice-présidente de l’Arafer.
« Dans certains points d’arrêts, il n’y a même pas de totem servant de repère à nos clients, avec ne serait-ce qu’une fiche “horaires”, regrette en revanche Sonia Arhainx, directrice d’isilines. Cela signifie que ce qui est devenu indispensable dans les transports urbains et interurbains n’est pas considéré comme essentiel pour les cars Macron… »
Depuis quelques mois toutefois, on commence à y voir un – tout – petit peu plus clair dans la façon dont demain les gares routières pourraient être organisées. Une ordonnance du 29 janvier est d’abord venue moderniser le cadre juridique relatif aux gares routières et autres aménagements où s’arrêtent les autocars, qui étaient jusqu’alors régis par une ordonnance de 1945 et des dispositions de 1926 à 1977. A l’avenir, les régions devraient prendre la main et via des schémas régionaux remettre de la cohérence dans les équipements.
En attendant, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières veille. L’ordonnance du 29 janvier a en effet défini des principes d’accès aux gares routières et confié à l’Arafer le soin de préciser et de contrôler le respect de ces règles, de gérer les différends entre transporteurs et exploitants de ces aménagements routiers, et de prononcer des sanctions en cas d’irrégularités. Et depuis mai dernier, l’Arafer tient un registre et publie une carte des gares routières. Fin août, 156 gares routières avaient ainsi été déclarées au registre. « Ces aménagements hors voirie recouvrent des réalités diverses : ils vont de la gare au parking, en passant par le simple abribus, précise Anne Yvrande-Billon. On a en outre identifié 50 à 60 gares hors voirie non déclarées. Sur ce total, une dizaine est utilisée par des cars Macron. Les autres par des transports collectifs conventionnés », ajoute-t-elle. L’Arafer a fixé une date limite pour les déclarer : jusqu’à la fin octobre.
D’autres gares existent aussi sur voirie mais elles ne sont pas soumises pour le moment à une déclaration auprès de l’Arafer. « Ces aménagements ne font pas l’objet d’un arrêté d’interdiction de desserte et/ou de stationnement, le gestionnaire de la voirie les réservant aux seuls transports collectifs. On estime qu’il y en a potentiellement entre 10 000 et 100 000. Nous nous occuperons de ces aménagements ultérieurement », poursuit Anne Yvrande-Billon.
Selon l’Arafer, au total, 235 points d’arrêt (dont 80 hors voirie) sont utilisés sur tout le territoire.
« A ce stade, nous cherchons à défricher le terrain, à connaître l’état du marché. Nous sommes aussi dans un travail de pédagogie. Nous comprenons toute la difficulté de partir de rien », explique la vice-présidente de l’Arafer. L’Arafer demande aussi aux exploitants de parkings d’établir des règles d’accès. « Nous sommes aussi en phase de collecte sur les règles d’accès. Il est donc intéressant de disposer une plate-forme où sont enregistrées toutes ces informations », poursuit-elle.
Parmi les exploitants de gares ferroviaires, on trouve SNCF Gares & Connexions qui souhaite exploiter 33 gares routières à proximité de ses gares ferroviaires (voir page 58). On trouve aussi des opérateurs de cars ou des exploitants de cars conventionnés.
« Fin 2016, l’Arafer devra identifier les gares routières exploitées par un opérateur qui exerce une “influence significative” sur un autre marché de transport. C’est ce que l’on appelle de la régulation asymétrique : nous pouvons imposer à cet opérateur influent des obligations d’accès particulières aux gares routières qu’il exploite », indique l’Arafer. L’autorité est désormais dans l’attente du décret d’application de l’ordonnance qui devrait définir plus précisément le niveau de services et d’installations.
Restera aussi à l’avenir à examiner la question des redevances. D’une façon ou d’une autre, les investissements réalisés dans les infrastructures seront refacturés aux opérateurs. La plupart d’entre eux ont déjà prévenu qu’ils ne pourraient pas acquitter de redevances trop coûteuses…
Pour de nombreux professionnels, mieux vaut commencer par utiliser l’existant avant d’investir. Il faudra aussi identifier les besoins réels de façon pragmatique « car il n’y aura pas de solution unique ». Pour Ingrid Mareschal, la secrétaire générale de la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV), « il ne faut pas commencer à construire des cathédrales car le marché est en plein développement, des lignes peuvent exister aujourd’hui et être supprimées demain. Il faut attendre que le secteur se stabilise ».
A terme, les gares routières trouveront leur place, soulignent les opérateurs. « Quand le marché sera arrivé à maturité comme en Espagne et en Grande-Bretagne, avec plus de 30 millions de passagers annuels, on pourra développer plus de services », estime Sonia Arhainx. Selon elle, ces gares peuvent devenir demain des pôles d’attractivité, des lieux de rendez-vous y compris pour les riverains.

Marie-Hélène Poingt
avec Cécile Nangeroni

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