La bataille du véhicule autonome

Les véhicules autonomes font leur percée dans tous les domaines. Après la Google car
et autres voitures autonomes, c’est au tour des transports collectifs de multiplier les expérimentations. Le transport public pourrait être un des premiers secteurs où les véhicules autonomes se développeront à l’avenir. Avantages : ils peuvent circuler sur des axes bien balisés et compléter utilement les autres modes sur les parcours du dernier kilomètre.
Coup d’accélérateur pour les véhicules autonomes. Trois ans après la commercialisation aux Etats-Unis de la Tesla Model S, berline électrique dotée du mode de conduite semi-autonome Autopilot, les véhicules autonomes se montrent partout. Au Salon de l’automobile, qui s’est tenu du 1er au 16 octobre à Paris, entre la Trezor, concept car de Renault, et l’ID, celui de Volkswagen, ils tenaient la vedette, au côté des voitures électriques.
C’était aussi le cas lors du Salon des transports publics, qui a eu lieu à l’automne 2015 et mis sur le devant de la scène les navettes autonomes. Depuis, les annonces d’expérimentations se multiplient et chaque opérateur de transport public, Transdev, Keolis, RATP et autres CarPostal, présente la sienne. Enfin, et c’est une première, depuis septembre, un « vrai » autobus de 12 mètres circule de façon autonome aux Pays-Bas sur un tronçon de 20 km en site propre entre à Amsterdam et Haarlem.
Pourtant, le sujet n’est pas si nouveau. « Il y a 15 ans, la France était leader mondial dans le domaine des véhicules autonomes publics urbains. Mais sous la pression des constructeurs automobiles, le gouvernement a stoppé son soutien », raconte Arnaud de la Fortelle, directeur du Centre de robotique Mines ParisTech. Reste que cette avance se fait encore sentir puisque les navettes mises en place notamment en France et en Suisse sont fabriquées par les sociétés françaises Navya et EasyMile.
Désormais, le marché est en pleine effervescence et l’engouement est mondial. « Mercedes y a mis beaucoup d’argent. Les constructeurs de camions comme Volvo Scania s’y intéressent aussi. Aujourd’hui PSA et Renault s’y mettent et sont dans la course », assure Arnaud de la Fortelle.
« Les constructeurs français avaient pris du retard par rapport à leurs concurrents américains ou japonais », souligne Abdelmename Hedhli, chargé de mission sur le transport intelligent à l’Ifsttar. « Mais ils se sont mobilisés. Et le fait que le véhicule autonome fasse l’objet d’un plan dans la Nouvelle France Industrielle, (ce qui a conduit à la création de l’institut Vedecom) est une bonne nouvelle », ajoute-t-il. Le responsable de l’Ifsttar rappelle que « PSA annonce qu’il aura son véhicule full autonome en 2020. Renault aussi. Quant aux équipementiers, comme Valeo, ils occupent une place prédominante ». Et il note que de nombreux brevets sont déposés par les constructeurs dans ce domaine.
Mais les constructeurs classiques ne sont pas les seuls sur le créneau. Les géants du Net y voient un nouvel eldorado à conquérir. Uber a signé un partenariat avec Volvo et compte investir plus de 300 millions de dollars (275 millions d’euros) pour développer des véhicules totalement autonomes d’ici à 2021. Fin août, la société américaine a lancé son service de voitures autonomes dans la ville de Pittsburgh aux Etats-Unis. Une ville où elle a ouvert un centre de recherches dédié à ce thème.
De son côté, Google s’est lancé dans l’expérimentation il y a plus de sept ans. La firme américaine a d’abord utilisé des Toyota et des Lexus, équipés de radars et de caméras permettant de cartographier et de détecter son environnement (autres voitures, piétons, passages cloutés…), avant de lancer sa propre voiture autonome, la Google Car. Pour respecter la législation, un chauffeur est à bord, pouvant reprendre à tout moment le contrôle du véhicule. Pour de nombreux experts, l’expertise de Google dans le domaine de la high-tech et du partage de données peut lui donner un vrai avantage dans la compétition.
Mais le chemin à parcourir s’annonce encore long et sinueux. L’accident mortel en mai dernier, impliquant une Tesla a provoqué un choc. D’autres incidents plus mineurs sont aussi enregistrés. Google a récemment reconnu une douzaine d’accrochages lors de ses expérimentations. Citons encore un accrochage à Sion, ou encore la collision toute récente avec un camion d’un taxi sans chauffeur roulant à Singapour où la start-up nuTonomy a déployé une flotte.
« Il faut expérimenter davantage. Il faut confronter les véhicules aux situations les plus complexes, notamment celles dont la probabilité d’occurrence bien que faible pourrait conduire à des accidents graves. Il y aura un long apprentissage pour progresser », estime Abdelmename Hedhli.
Reste un travers possible : l’excès de prudence peut aussi mener à des situations inextricables. « Aujourd’hui, le véhicule autonome opte pour la solution la plus prudente. Or, on a vu des Google Car rester bloquées car elles n’arrivaient pas à s’insérer dans la circulation parce qu’elles respectaient trop les règles », poursuit l’expert.
Le développement du véhicule autonome devrait probablement se faire par étape. « Les constructeurs vont d’abord travailler sur le système d’aide à la conduite, puis progressivement vont arriver à l’automatisation de la conduite », estime Arnaud de la Fortelle.
Le transport public devrait être l’un des premiers utilisateurs à grande échelle. « Avec le transport public, on peut baliser le terrain. Comme on a des couloirs de bus, on peut demain créer des couloirs spécifiques pour ces navettes. Cela facilitera le développement car on est dans un environnement maîtrisé », estime-t-il.
Autre évolution, des constructeurs classiques commencent à s’intéresser au concept du service rendu par le véhicule et font alliance avec des start-up. « On passe de la propriété à l’usage, le constructeur devient fournisseur de services de mobilité », commente Arnaud de la Fontelle. Selon lui, « il faut mettre en service les véhicules autonomes en ville, là où il y a du monde. Et regarder à qui ça sert ».
La voiture prend la voie de l’Uberisation, selon  Arnaud de la Fortelle, qui poursuit : « Tout le monde peut y trouver un intérêt. Ainsi, à San Francisco, les chauffeurs de taxi ont perdu 20 % de parts de marché du fait du développement d’Uber. Mais en même temps, le nombre de courses a été multiplié par 3. Donc les taxis ne sont pas morts. On peut envisager la voiture comme un élément de mobilité. Je peux prendre ma voiture, puis les transports publics, puis un vélo. »
Avant de conclure : « Ce qui est important, c’est d’avoir une bonne intelligence du mode de déplacement. Et de disposer de modes de transport offrant de la souplesse. »
Marie-Hélène Poingt

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