InnoTrans 2016. Moins de trains, plus de digital

Toujours plus de visiteurs et d’exposants. Mais moins de trains au salon ferroviaire mondial
de Berlin. Et une part croissante des services, qui font de plus en plus appel au numérique.
Avec cette année une mini-exposition de bus électriques.

Onzième édition du premier salon ferroviaire mondial, qui attire toujours plus de visiteurs, mais moins de matériel roulant que d’habitude. Car l’industrie ferroviaire, c’est aussi
– et de plus en plus – de la maintenance, alors que le numérique s’invite dans tous les domaines.
Une édition satisfaisante, mais qui aurait pu être plus riche. Pour ce qui est du nombre de visiteurs, InnoTrans a encore progressé. Mais relativement peu, passant en deux ans de 138 872 à 144 470 visiteurs professionnels. On était habitué à des progressions plus importantes, de l’ordre de 10 à 15 000 visiteurs en plus d’une édition à l’autre.
Mais InnoTrans, c’est plus que la manifestation professionnelle, qui s’est déroulée cette année du 20 au 23 septembre. Se sont ajoutés aux « pros » quelque 16 000 passionnés (soit un millier de plus qu’en 2014), qui ont pu voir le matériel roulant exposé sur les 3,5 km de voies posées en plein air dans le parc des expositions de Berlin. Comme d’habitude, le grand public a eu droit à deux journées portes ouvertes pendant le week-end suivant le salon.
Pour ce qui est du matériel roulant, InnoTrans 2016 marque nettement le pas, avec 127 véhicules exposés contre 145 en 2014. Cette année, l’absence de Bombardier et la faible présence d’Alstom sur les voies se sont fait sentir. Alors que d’habitude, les constructeurs (à l’exception de CAF, qui n’a pas pour habitude de montrer son matériel), voire les exploitants ou les loueurs, occupent le moindre mètre… Bombardier n’est pas venu les mains vides pour autant, avec l’annonce de la troisième génération du Talent, attendue d’ici deux ans. Un matériel qui comprendra une version à stockage d’énergie électrique à charge rapide pour desservir les antennes non électrifiées. Dans ce domaine, Alstom présentait du concret : l’autorail Coradia iLint à pile à combustible, développé avec quatre Länder allemands.
A propos de véhicules électriques, InnoTrans innovait cette année avec une mini-exposition réunissant quatre bus électriques, confirmant la volonté des organisateurs de s’imposer également dans le domaine des transports publics.
Tous les exposants ne pouvaient pas faire venir du matériel roulant. Pour des raisons d’ordre géographique, par exemple. Et c’est dans les halls que les exposants chinois ont le plus impressionné les visiteurs. En particulier sur le stand de CRRC, d’où le visiteur sortait convaincu que « décidément, ils savent tout faire », du transport public guidé aux trains de fret ou à grande vitesse… De grandes maquettes de train à grande vitesse, de Maglev urbain, de train « intercontinental » à très longue distance pour voyageurs et fret, voire de locomotives diesels ou électriques de grande puissance et de wagons de fret partageaient le stand géant avec la réalité virtuelle et les super-condensateurs. Un stand qui se terminait par un mur de maquettes échelle H0 de plusieurs mètres de haut. Ecrasant ! « La Chine est un marché clé pour Bombardier », a d’ailleurs rappelé Laurent Troger, président de Bombardier Transport sur le salon, peu de temps avant la signature d’un accord stratégique avec CRRC. Ce dernier a également signé un accord commercial avec Thales sur la signalisation, qui a par la suite fait beaucoup de bruit…
Malgré un carnet de commandes bien rempli, CAF n’était donc pas sur les voies, mais présentait sa production sur son stand, en particulier les trains « push-pull » à 200 km/h pour l’Arabie saoudite. Une autre entreprise « qui monte », Stadler, était quant à elle un peu partout sur les voies. Depuis sa reprise de l’usine espagnole de Vossloh, « Stadler sait tout faire », impression confirmée sur son stand géant. Tout sauf les wagons de fret, jusqu’à nouvel ordre.

Les rames à 160 km/h en nombre

Comme la Nature a horreur du vide, Stadler et Siemens, tout comme les exposants venus d’Europe de l’Est, voire de Turquie, ont occupé sur les voies une partie des emplacements laissés vacants par Alstom et surtout Bombardier.
En extrémité du grand faisceau de voies, les visiteurs ont pu constater la présence en nombre des rames automotrices articulées pour dessertes régionales ou intercités à 160 km/h et à plancher surbaissé, sauf aux extrémités.
Au premier rang, l’automotrice tricaisse Impuls du constructeur polonais Newag pour la région d’Opole avait tout ce qu’il faut question conformité aux STI, confort et accessibilité aux PMR, sauf aux extrémités, séparées du reste du train par deux marches. Il en était de même pour la rame diesel-électrique tricaisse du constructeur croate Koncar pour son compatriote HZPP.
Retour en Pologne avec Pesa et ses rames au nez de requin. La plus remarquée était l’automotrice Dart, au design récompensé par le prix iF 2016. Ce matériel pour dessertes intercités à 160 km/h pourrait être poussé à 250 km/h en option. A l’intérieur, la table-écran tactile attirait toute l’attention des visiteurs. Pesa était également représenté par l’autorail Link bicaisse pour la société d’exploitation NEB, autorisé sur les réseaux allemand et polonais.
Siemens présentait deux automotrices Desiro cette année : la ML aux couleurs ÖBB cityjet, destinée aux dessertes S-Bahn de Vienne ou régionales, et la version britannique Desiro City à deux bogies par caisse et plancher haut. Désignée Class 707, cette série de 30 rames est destinée aux dessertes SWT de la banlieue ouest de Londres. Par rapport à la rame Desiro City Thameslink (Class 700) à l’honneur il y a deux ans, l’aménagement a été très simplifié, sans tablettes ni toilettes, mais avec le Wi-Fi !
Enfin, pour les transports régionaux, Stadler avait fait venir son automotrice Flirt quadricaisse pour les NS, qui se distinguait pour son aménagement intérieur inspiré par Mondrian.

Grande vitesse, de la Suisse à la Turquie

La rame Flirt avait pour voisine une autre production Stadler : l’EC 250 « Giruno » commandée par les CFF pour les relations transalpines via le nouveau tunnel de base du Gothard. On peut ici parler de train à grande vitesse, cette rame articulée de cinq caisses étant apte à 250 km/h. Elle présentait des aménagements en apparence très classiques mais riches en petites innovations (porte-skis, toilettes…)
Passons à la gamme des 300 km/h avec le Velaro de Siemens pour le YHT (train à grande vitesse) des TCDD. Cette version turque de la rame à motorisation répartie (une voiture sur deux) de 200 m, présente jusqu’à 519 places assises à bord de ses huit voitures. Du très classique pour un Velaro, appelé comme l’EC 250 suisse à fonctionner d’emblée sous ERTMS, niveaux 1 et 2.

Une voiture-lits somptueuse…

Malgré la multiplication des rames automotrices, les voitures pour voyageurs n’ont pas disparu pour autant. Côté matériel neuf, la palme revient à la somptueuse voiture-lits de 26 m construite à 30 unités par Stadler pour les Chemins de fer d’Azerbaïdjan et conçue pour la relation Bakou – Istanbul. Pour cette voiture tout confort (douche dans chaque compartiment en 1^re classe), Stadler a développé un bogie à essieux à écartement variable, le parcours se faisant sur voie large russe de 1 520 mm et sur voie normale de 1 435 mm, à 160 km/h maximum.
Une autre voiture remarquée était celle de 26 m, rénovée pour le nouvel entrant allemand Locomore, à 12 compartiments de six places assises. La livrée orange de cette voiture autorisée à 200 km/h rappelait plutôt celle d’un véhicule d’inspection !

… et des wagons variés

Côté matériel remorqué, jusqu’aux emplacements d’honneur sur les voies, le fret était mieux représenté que lors des éditions précédentes, avec des wagons, dont deux produits en France par les Ateliers d’Orval. La catégorie la plus représentée était les wagons-citernes, y compris à voie large russe, mais les wagons-trémies et ceux pour le transport de coils chauds, d’automobiles, de conteneurs ou de grumes étaient également présents. Côté innovations, Lohr était venu avec son nouveau wagon Modalohr pour autoroute ferroviaire. Et les visiteurs les plus observateurs auront remarqué qu’un wagon était équipé, sur une boîte de roulement, d’un dispositif de localisation WaggonTracker produit en Autriche par PJM.

Locomotives pour fret et voyageurs

Fret toujours – mais pas seulement – côté locomotives. Vossloh, qui souhaite officiellement sortir de cette activité pour laquelle une nouvelle usine a été construite à Kiel, présentait à Berlin avec la « locomotive du scandale » DE 18. C’est là l’engin commandé par Akiem dans le cadre de l’appel d’offres récemment perdu par Alstom. La locomotive était décorée en conséquence, même si l’unité présentée ne faisait pas partie de celles destinées au loueur.
Depuis la dernière édition d’InnoTrans, l’usine Vossloh de Valence a été reprise par Stadler, qui a donc présenté l’Eurodual UK (Class 88). Une locomotive bimode pour la Grande-Bretagne, fonctionnant aussi bien sous caténaire 25 kV à pleine puissance (4 MW) qu’en mode diesel à puissance réduite (708 kW). Cet engin dérivé de la Class 68 diesel-électrique présentée il y a deux ans a été commandé à 10 unités par DRS pour les trains de fret ou de voyageurs.
Egalement bimode, mais bien plus impressionnante, la CoCo Dragon de Newag était présentée en livrée Freightliner. Développant quelque 5 MW sous trois tensions (3 kV continu, 15 kV 16,7 Hz et 25 kV 50 Hz), cet engin pour trains de fret lourd est doté d’un diesel d’appoint de 520 kW.
Chez Siemens, la gamme des locomotives Vectron s’est enrichie d’une version électrique 25 kV pour voie large de 1 520 mm, qui était présentée cette année en livrée des Chemins de fer finlandais (VR). Cette locomotive faisait également la promotion de ses attelages SA3 produits par Vossloh.
Bien visible dans sa livrée DB rouge, la locomotive BR 102 de Skoda mettait quant à elle ses 6,4 MW au profit de la traction d’express régionaux à travers la Bavière à 200 km/h. Des rames à deux niveaux dont les voitures seront aussi produites par Skoda. Comme quoi, le protectionnisme allemand a vécu…
A propos de locomotives, pas d’InnoTrans sans son engin à vapeur ! Cette année, c’était une fois de plus « Emma », une petite 020T construite à Hanovre en 1924, qui contribuait à l’atmosphère festive d’InnoTrans.

Du matériel léger pour les transports publics

Tout ce matériel « lourd » cohabitait sur les voies, parfois nez à nez, avec des véhicules bien plus légers, destinés aux transports publics. Globalement, les tramways et métros étaient moins nombreux que les années précédentes, mais restaient intéressants.
Dans ce domaine encore, Siemens avait fait fort avec ses deux matériels destinés à la péninsule arabe. Garée sur une des places d’honneur entre les halls, la somptueuse rame Inspiro automatique pour Riyad, au design signé Avant Première, était le seul matériel de type métro présenté cette année. De son côté, le tram Avenio QEC pour la cité universitaire du Qatar (Qatar Education City) se distinguait par son fonctionnement sans fil, mettant en œuvre une combinaison de batteries et de super-condensateurs dont le rechargement est assuré par de petits pantographes aux extrémités du véhicule. Variété également chez Stadler, avec un tram à plancher bas Variobahn pour le futur métro léger (Letbane) d’Aarhus (Danemark) et un tram train Citylink hybride (électrique 600/750 V continu et diesel) pour la desserte de la ville saxonne de Chemnitz par son réseau de tram et ses environs sur voie ferrée. Ce dernier était à l’origine développé par Vossloh, avant la reprise de son usine espagnole de Valence par Stadler.
Du côté Vossloh Kiepe, l’heure était venue de présenter le bogie destiné aux nouvelles motrices du monorail suspendu de Wuppertal.
Les deux constructeurs polonais Pesa et Solaris avaient fait le déplacement, mais avec un seul tram chacun. Solaris, qui fêtait à l’occasion ses 20 ans était également présent avec un bus électrique pour Hambourg. Et le tchèque Skoda présentait pour la cinquième fois son tram ForCity, cette fois pour la capitale slovaque Bratislava.
Enfin, le constructeur turc Durmazlar présentait son intéressant tramway à plancher bas « Panorama », qui pourrait bien devenir un sérieux concurrent.

Davantage de maintenance et de services

Enfin, comme à chaque édition, le matériel roulant pour la construction, l’inspection et la maintenance de voies ferrées était bien représenté, du rail-route à la grue, en passant par les meuleuses ou les wagons-pupitres pour le transport d’appareils de voie. Peut-être ce matériel généralement caractérisé par sa livrée jaune l’était-il plus que d’habitude selon certains. Ces derniers pensent que maintenant que l’argent a été placé dans l’achat de nouveau matériel roulant, il serait peut-être temps de s’occuper des voies sur lesquelles ces matériels sont appelés à circuler…
Car il n’y a pas que le matériel roulant. Henri Poupart-Lafarge rappelait que cette activité ne représente que 46 % du chiffre d’affaires d’Alstom : il y a aussi les services, la signalisation et les systèmes. De même, Laurent Troger évoquait côté Bombardier la digitalisation des transports, permettant de tirer un meilleur profit des équipements disponibles pour les rendre plus performants. Tout en prenant garde à protéger les systèmes informatiques des attaques… La digitalisation, c’est également l’affaire de spécialistes comme Thales, mais aussi de la SNCF et de la DB, qui ont signé à Berlin une alliance dans ce domaine.
Cette signature était du reste la seule manifestation visible de la SNCF à InnoTrans cette année. Fini les stands géants et les matériels roulants acheminés par trains entiers. La France n’était pas absente pour autant, avec deux grands stands stratégiquement placés. Il semblerait même que parmi les 2 955 exposants, la France était deuxième par sa participation sur les 60 pays représentés. C’est du moins ce qu’a annoncé l’Ambassadeur de France à Berlin le premier soir de l’exposition. Pourtant, un fin observateur français de l’industrie ferroviaire a été impressionné par la multiplication des innovations et des pays exposants à InnoTrans. Et conclut, par contraste, que « quand on met toutes les innovations bout à bout, il y a un gap, avec ce qu’on voit en France… »    

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