Setra innove dans la continuité

Le tout nouveau S 418LE, tout comme le S 415H en version 2017, ne sont pas les autocars interurbains les moins chers du marché. Dans un contexte orienté low cost, le constructeur continue de jouer la carte de la qualité pour fidéliser à ses produits les inconditionnels de la marque.

Bien que la marque allemande Setra soit entrée, depuis vingt ans déjà, dans le giron d’Evobus, elle a toujours conservé son originalité. Les clients de Setra participent, sans nul doute, à la pérennité de sa spécificité. Fidèles parmi les fidèles, ils n’envisageraient souvent aucune alternative pour le renouvellement de leur parc, préférant racheter, de génération en génération, des véhicules de la marque. Certes, au fil des années, cet attachement inconditionnel a pu quelque peu s’éroder, tant il est vrai que le marché est devenu aujourd’hui beaucoup plus versatile, conséquence d’un environnement économique difficile. De plus, une certaine standardisation dans la conception des produits a lissé nombre des différences du passé. Il n’en demeure pas moins vrai qu’acheter Setra continue d’être considéré comme un choix valorisant par l’exploitant. Ce n’est sûrement pas le matériel roulant le moins cher du marché, mais c’est celui dont la qualité ne s’est apparemment jamais démentie…
Fin 2016, Setra présentait les tout derniers véhicules de sa gamme dite « MultiClass », à la faveur d’essais dynamiques sur route autour de Rheinsberg, dans la région allemande des lacs du Mecklembourg. Il s’agissait de quatre autocars pour service interurbain – S 415H, S 415UL, S 415UL Business, et S 418LE Business –, dimensionnés pour la ligne régulière, mais aisément réutilisables, le week-end, en trafic d’affrètement et d’excursion, avec même, pour certains, un très généreux volume de soute.
Parmi ces quatre véhicules, la grande nouveauté était, bien sûr, le S 418LE. Cet autobus interurbain long de 14,64 m, sur trois essieux, est un « low entry » (entrée surbaissée), comme les deux dernières lettres de sa désignation le laissent apparaître. Cette formule, très prisée dans les pays scandinaves, est demeurée jusqu’ici plutôt confidentielle en France. On peut imaginer que les choses ne vont pas tarder à évoluer, car le « low entry » est devenu, de toute évidence, un parfait compromis. En schématisant, il peut être décrit comme un morceau d’autobus urbain « low floor » (à plancher surbaissé) coupé juste après la porte médiane, et que l’on aurait soudé à un morceau d’autocar interurbain classique (à plancher haut) pour lequel n’aurait été gardée que la partie justement en arrière de ladite porte. De la sorte, on obtient un véhicule qui offre un plancher bas et plat de la porte avant à la porte médiane avec accès sans emmarchement, et dont la partie arrière, surélevée, permet de dégager toute la place nécessaire pour loger une motorisation de type autocar, robuste et facilement accessible, sans devoir recourir à des solutions cinématiques compliquées et dispendieuses en énergie comme la transmission à renvoi d’angle. A la différence de certains produits de la concurrence, le S 418LE n’appartient pas à la catégorie des « low entry à bosse », c’est-à-dire à celle des véhicules dont le pavillon, pour l’essentiel à la hauteur d’un « low floor », doit intégrer une excroissance dans sa partie arrière pour pouvoir dégager la garde au toit nécessaire. Ici, l’ensemble du pavillon reste à l’altitude d’un véhicule à plancher haut. Cette solution alourdit certes quelque peu le véhicule, mais elle confère aux passagers qui voyagent en avant de la porte médiane une impression d’espace, tout en assurant à ceux assis en arrière de ladite porte une parfaite visibilité frontale. Les places aménagées sur toute la partie surélevée se révèlent, au demeurant, très agréables à occuper grâce à la vue qu’elles procurent sur l’extérieur. La longueur hors tout du S 418LE a volontairement été ramenée de 15 m (longueur maximale autorisée) à 14,64 m, pour préserver une manœuvrabilité optimale, avec un diamètre de braquage de 23,52 m. Bien sûr, le troisième essieu est directeur. En France, nombre d’opérateurs demeurent encore réticents à l’idée d’utiliser des autobus rigides de 15 m, et le marché reste encore, pour partie, à créer. « Ils se demandent toujours si, sur les itinéraires qu’ils empruntent, ça va bien passer, et ils tendent plutôt à privilégier a priori le véhicule de 13 m à deux essieux, observe Matthias Kussmaul, responsable Ventes de Setra en France. Pourtant, un service jusqu’ici assuré par dix S 416LE de 13 m peut généralement l’être par seulement huit S 418LE, et là l’investissement devient hautement rentable ! » Le véhicule présenté à Rheinsberg avait une porte à un seul vantail à l’avant (configuration « Überland », pour service interurbain), mais il est également homologable en version « autobus ». Sa capacité en places assises peut atteindre 63 voyageurs. Il est équipé du moteur Mercedes OM 470 de 10,7 l, réglé pour une puissance de 290 kW, qui développe un couple de 1 900 Nm. Ce moteur est accouplé à une boîte automatique à six vitesses ZF Ecolife AP. Sur route, le confort dynamique du véhicule se révèle excellent. Il n’a vraiment été pris en défaut que sur une courte section urbaine revêtue de pavés d’époque, aux abords du château de Rheinsberg. Mais il est vrai que, par définition, un LE a une garde au sol très faible, ce qui oblige bien évidemment à limiter le débattement vertical des suspensions. L’autre véhicule qui a focalisé nos regards était le S 415H. S’il ne représente plus à proprement parler une nouveauté, cet autocar de 12,20 m à plancher haut pour service interurbain, qui arbore la face inclinée caractéristique des autocars de tourisme de la marque, est l’archétype du véhicule utilisable à la fois sur les lignes régulières durant la semaine et pour des voyages et excursions le week-end. Sa version 2017 semble particulièrement attractive. Avec son prix situé dans une fourchette comprise entre 230 000 et 240 000 euros (sans équipement UFR et sans toilettes), il n’est probablement pas le moins cher de sa catégorie, mais il concrétise à l’évidence un très bon rapport qualité-prix. Les autobus interurbains Setra, que le constructeur rassemble dans la désignation « MultiClass », ont représenté 56 immatriculations en France pour 2014, et 93 pour 2015. Sur l’ensemble des produits de la marque, l’année 2016 devrait être comparable à la précédente en termes d’immatriculations. Dans un contexte orienté vers le low cost, Setra n’est pas le plus acheté, mais il maintient ses positions d’année en année en veillant jalousement sur la qualité.
    Philippe Hérissé