Commande record. 3,75 milliards d’euros pour le RER nouvelle génération

Pas de surprise, on connaissait les vainqueurs, Alstom et Bombardier. Le 11 janvier, le contrat a été signé entre les industriels, la SNCF qui a passé commande et le Stif qui finance. Les premières rames du nouveau train à deux niveaux vont arriver très vite, sur les RER D et E.
Evitons de parler de commande du siècle. Des commandes du siècle, il y a en a eu tant que l’expression ne veut plus dire grand-chose. Ce qui est sûr, c’est qu’avec 3,75 milliards, ce sera la plus grosse commande jamais financée par le Stif. Et l’une des plus grosses commandes passées par la SNCF. 3,75 milliards, pour acquérir 255 rames RER 2N NG, ou RER à deux niveaux de nouvelle génération, plus sobrement appelé par le Stif « le nouveau train d’Ile-de-France », et qui figure au catalogue des industriels sous le nom X’Trapolis Cityduplex.
255 rames, c’est la commande-cadre. En cas de besoin, le Stif (qui finance) et la SNCF (qui commande) pourraient même aller encore au-delà, jusqu’à 371 trains en tout, pour 6 milliards d’euros, sans avoir à passer de nouvel appel d’offres. Mais ce qui est tangible, commandé ferme, tout de suite, au consortium Alstom-Bombardier, c’est comme prévu une première tranche de 71 rames, pour 1,5 milliard d’euros (dont 1,155 au consortium Alstom-Bombardier, le reste revenant à la SNCF).
Le nouveau train va équiper les lignes D et E du RER. La première tranche prévoit 15 rames longues de sept voitures (130 mètres) pour le RER D et 56 rames courtes de six voitures (112 mètres) pour le RER E. Après les phases d’essais, de « déverminage », d’homologation, que devraient subir quatre trains fournis au mieux à la fin 2018, les premières rames doivent entrer en service commercial en mai 2021. Un « mini-parc » sera mis en service cette première année, comptant 14 rames courtes destinées au RER E et quatre rames longues, destinées au RER D. En 2022, doivent être livrées 18 rames courtes et huit rames longues et, en 2023, de janvier à juin, 24 rames courtes et trois rames longues.
Il n’y a pas que le matériel qui sera nouveau puisque le RER 2N NG, rappelons-le, sera équipé d’un nouveau système de signalisation, Nexteo, qui a été commandé à Siemens, que complétera un ATS, outil de supervision dont l’appel d’offres était encore le 11 janvier en cours de jugement.
Les rames seront réalisées par le consortium Alstom-Bombardier, avec 70 % de la valeur pour Alstom, 30 % pour Bombardier. La coopération entre les deux industriels, et précisément entre Petite-Forêt et Crespin, est déjà bien rodée, notamment à l’occasion de la construction du RER MI 09 pour l’Ile-de-France, ou du M7 pour la Belgique. Alstom sera chargé des voitures d’extrémité, de la motorisation et de la chaîne de traction, Bombardier réalisant les voitures intermédiaires.
Pour les industriels, comme on le sait, les commandes sont les bienvenues. Tellement même qu’Alstom a été soupçonné d’avoir menacé de fermer Belfort pour attirer l’attention des pouvoirs publics sur la situation difficile de ses usines françaises et faire en sorte que la commande francilienne n’aille pas à CAF, dont l’offre était moins chère. Rumeur démentie par l’industriel. Toujours est-il que les deux grands sites du Valenciennois, Petite-Forêt pour Alstom et Crespin pour Bombardier, vont avoir du pain sur la planche, malgré, dans l’immédiat, un creux dans leur plan de charge.
De nombreux emplois vont être confortés dans la filière industrielle. Notamment chez Alstom, au-delà même de Valenciennes. « Le RER NG sera conçu et fabriqué sur les sites d’Alstom en France », nous disait récemment Jean-Baptiste Eymeoud, patron d’Alstom France, en réponse à des inquiétudes sur une possible délocalisation. Henri Poupart-Lafarge, le patron d’Alstom, l’a réaffirmé lors de la signature. Précisons que, compte tenu de certains achats, c’est 75 % à 80 % de la valeur finale qui devrait être réalisée en France. Côté Alstom, les moteurs devraient être assemblés à Ornans (Doubs), les blocs de traction à Tarbes (Hautes-Pyrénées) et les châssis de bogies au Creusot (Saône-et-Loire).
Quant à Bombardier, il va apporter une expérience précieuse en matière de fiabilisation des matériels. A quelque chose malheur est bon et les déboires des débuts du Francilien ont instruit Bombardier. L’industriel, souligne une porte-parole, a désormais une excellente connaissance du « terrain » francilien, appréciable dans ces phases d’essais. Et Bombardier apporte aussi bien sûr avec Crespin de fortes capacités de production. Elles seront les bienvenues, même si, avec 18 rames en première année, 26 en deuxième et 27 en troisième, on est loin des quelque 60 ou 70 trains annuels récemment évoqués par Alstom, quand il s’agissait d’évincer CAF au nom de l’énormité de la production. A partir de mi-2023, peut-être ? Quand il s’agira, après la première tranche, de monter en puissance pour conforter la révolution des transports en Ile-de-France que promet Valérie Pécresse.

F. D.

En chiffres

• 130 rames de 130 m pour le RER D
• 125 rames de 112 m pour le RER E
• 255 rames en tout, dont 71 commandées ferme en première tranche
• 1 861 voyageurs en version 130 m
• 1 563 voyageurs en version 112 m