Lohr UIC, un nouveau wagon pour les autoroutes ferroviaires européennes

Le 23 janvier, Lohr Industrie a présenté dans son usine de Duppigheim (Bas-Rhin) le prototype du wagon Lohr UIC. Avec ce dernier, il sera enfin possible… class= »rtejustify »>
de transporter des semi-remorques standard de 4 m de haut aux coins – y compris les non-préhensibles et les MegaTrailer, qui échappent au transport combiné classique – sur les grands axes du continent européen. A condition toutefois que ces axes soient à un gabarit égal ou supérieur au GB1 et que les terminaux desservis soient équipés du système Lohr.

Conforme aux STI (spécifications techniques d’interopérabilité), le nouveau wagon bénéficie de dix ans de retour d’expérience du wagon Modalohr sur l’Autoroute ferroviaire alpine (Afa). Un service qui a justement pris toute son ampleur avec l’achèvement de la mise au gabarit GB1 de son itinéraire fin mai 2012. Dès lors, l’Afa a pu s’ouvrir aux semi-remorques de 4 m de haut, catégorie qui représente aujourd’hui 47 % de son trafic. Cette possibilité de capter un marché plus important se traduit par un taux de remplissage moyen atteignant désormais 86 %. Plus surprenant, pour ces navettes capables de transporter des camions complets avec conducteur, cette dernière catégorie ne représente que 20 % du trafic, les autres 80 % étant des semi-remorques seules.

Les résultats intéressants de l’Afa offrent des perspectives prometteuses à l’échelle européenne pour le wagon Lohr UIC, qui, tout en reprenant l’architecture et le système d’ouverture du wagon Modalohr, s’en distingue par un respect du gabarit bas UIC malgré une hauteur du plancher de chargement très basse (225 mm). Par rapport au Modalohr, le chargement vertical est facilité et une meilleure accessibilité des organes des semi-remorques chargées, alors que le freinage est plus silencieux (semelles composites) et permet de gagner une tonne (abandon des disques de frein). De plus, le nouveau wagon pourra recevoir d’éventuelles futures semi-remorques de 15,5 m de long. Enfin, si les wagons Lohr UIC sont destinés dans un premier temps à circuler en rames, il sera possible de l’équiper à ses extrémités d’attelages standard à tampons pour les intégrer dans des trains de transport combiné classiques.

Après les essais d’homologation entre septembre dernier et janvier, et le dépôt du dossier d’homologation en février, l’autorisation de mise en circulation devrait être délivrée par l’EPSF au printemps prochain. Le marquage TEN que devraient recevoir ces wagons en juin est censé les autoriser sur l’ensemble des réseaux européens sans nécessiter d’autorisations nationales.

Entre-temps, la production du Lohr UIC en série doit débuter en février, la première rame de dix wagons étant attendue en juillet. Ces wagons font partie des 105 commandés par la SNCF en septembre dernier pour l’autoroute ferroviaire Calais – Le Boulou (lancement septembre 2015), commande qui doit être suivie par 278 wagons pour l’axe atlantique (Dourges – Tarnos, début 2016)… avec passage des trains à une longueur de 1 050 m en 2019, en application du projet de train long Marathon.

Mais les projets en France ne sont pas les seuls où le Lohr UIC doit être mis en service : fin 2016, le wagon produit en Alsace est attendu sur l’autoroute ferroviaire Transhelvetica entre la Ruhr (Allemagne) et Chiasso (Italie) via la Suisse. Parallèlement, les CFL (Chemins de fer luxembourgeois) prévoient d’utiliser le Lohr UIC sur un réseau de trains mixtes (autoroute ferroviaire et transport combiné) entre Bettembourg et tout le continent européen. En totalisant tous ces projets, plus de 700 wagons sont prévus, donnant du travail à l’usine de Duppigheim jusqu’en 2021.
 

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