Poutine prendra-t-il les commandes du TGV ?

Viendra ? Viendra pas ? Vladimir Poutine devait venir en visite en France au printemps. Mais tout est désormais suspendu à l’évolution de la… crise ukrainienne. La SNCF espérait jusqu’à présent profiter de la visite pour placer le président russe aux commandes d’un TGV. L’opération de relation publique serait la bienvenue dans la perspective de Moscou – Kazan. Ce projet de LGV a supplanté Moscou – Saint-Pétersbourg dans l’ordre des priorités russes. C'est en avril, nous dit Sophie Boissard, directrice générale déléguée Stratégie et Développement de la SNCF, que les autorités russes pourraient prendre « l’équivalent de notre DUP pour l’ensemble de la ligne » et décider, peut-être, de la réalisation d’un premier tronçon de 200 km en financement public. Le reste d’une LGV longue de 700 km en tout devrait être découpé en trois tronçons, chacun d’eux étant confié à un concessionnaire.

L’arbre de la grande vitesse ne doit pas cacher la forêt ferroviaire. Une éventuelle visite officielle ne doit pas occulter non plus un déplacement professionnel prévu de longue date : du 23 au 25 avril, la Fédération des industries ferroviaires (FIF) reçoit le premier vice-président des chemins de fer russes (RZD), Valentin Gapanovich, à la tête d’une délégation de 48 entreprises. Rendez-vous fixé dans la droite ligne d’un protocole de coopération signé à Moscou en septembre 2013 entre la FIF et son homologue russe, OPZhT. « A Moscou avaient été posées les prémisses de la coopération, la deuxième rencontre devient plus sérieuse », confie Jean-Pierre Audoux, délégué général de la FIF.

Les Russes sont très demandeurs. A la fois pour exporter et pour importer. Ils cherchent à s’initier aux complexités du marché européen et de ses normes. Sont intéressés par la formation. Ou, très inquiets d’éventuelles cyber attaques, par la sécurisation des systèmes de contrôle commande. Ils doivent surtout investir partout : infrastructure, fret, passagers, urbain, périurbain. Une vingtaine de villes ont des besoins importants en transport en commun. Les industriels français pourraient en profiter. A la condition d’investir sur place. C’est ce qu’ont fait Alstom avec TMH (voir encadré ci-dessous) ou Siemens avec Sinara. Mais on ne peut en rester aux seuls grands constructeurs. Le groupement formé par Vossloh-Cogifer et son partenaire russe SP-Technology a remporté en mai 2013 l'appel d'offres pour la privatisation de l'usine d'appareils de voie de Novosibirsk. Avec plus de 10 000 appareils fabriqués chaque année et plus de 80 % de parts de marché, il s'agit du plus gros fabricant russe d'appareils de voie. Reste aux PME et PMI à franchir le pas. La FIF les y pousse du fait de l’inquiétante stagnation du marché français. La crise ukrainienne n’a pour l’instant pas de répercussion sur les relations ferroviaires. Cependant Vladimir Iakounine, président des RZD, et président de l’Union internationale des chemins de fer (UIC), oligarque très proche de Vladimir Poutine a été black listé par les Etats-Unis en rétorsion de l’annexion de la Crimée. Pour l’instant, les Européens l’ont épargné.
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Alstom-TMH : une cinquième joint-venture en vue
Alstom fête à la fin du mois le 5e anniversaire de son partenariat avec TMH, groupe industriel filiale des RZD. Le groupe français a pris 25 % du capital d’une entreprise qui a réalisé en 2013 un chiffre d’affaires de 3,6 milliards d’euros. Le directeur général adjoint de TMH est un représentant d’Alstom, et les Français ont installé une « équipe de managment support » au siège de TMH.

Quatre joint-ventures ont été créées. Trois d’entre elles à 50-50. TRTrans, pour le développement des matériels roulants destinés à la « zone 1520 » (voie large). L’usine de TRTrans est située à Novotcherkassk, site historique de TMH, dans la région de Rostov, en Russie.

Railcomp, autre JV, y est aussi située. L’usine de « composants » ferroviaires, est vouée aux bogies et systèmes de traction

TRamrus, elle aussi à 50/50 a été créée pour développer des tramways pour la zone 1520.

Une quatrième JV, EKZ, pour la Kazakhstan, est détenue à 25 % par TMH, 25 % par Alstom, et 50 % par les Chemins de fer kazakhs. Destinées à développer des locomotives fret ou passagers.

Une cinquième enfin est en cours de constitution, Rustrainservice, chargée d’assurer la maintenance des produits Alstom-TMH.

Alstom se félicite d’avoir développé la locomotive passagers EP20 à 200 km/h, avec une chaîne de traction inspirée de la Prima. 200 exemplaires ont été commandés. Elle est en cours de livraison et les premières locs ont circulé entre Moscou et Sotchi pour les Jeux olympiques d’hiver. TMH est en train d’homologuer la 2ES5, loc fret dont 200 exemplaires ont été commandés par les RZD, en tests autour de Moscou. Loc la plus puissante d’Europe, elle va entrer en service fin 2014

Pour le Kazakhstan, deux nouvelles locomotives sont commandées. Une fret KZ8A est en cours de production à Belfort et à Astana. Une passagers, KZ4A, apte à 200 km/h, dont le premier exemplaire est arrivé au Kazakhstan et va subir les tests d’homologation.

TMH travaille sur un tramway en test actuellement à Moscou.

En tout 695 locomotives ont été commandées. 200 EP20, 200 2ES5 et 295 unités pour les chemins de fer kazakhs.