Alstom Transport : ce que Siemens attend de la fusion

Avant le prochain conseil d’administration d’Alstom le 2 juin, Siemens devrait avoir définitivement décidé s’il fait une offre et en avoir en ce cas précisé les contours. Les experts de Siemens ont accès à la « data room » d’Alstom. Le groupe se félicite, dit un proche du dossier, que « le conseil d’administration d’Alstom n’ait pas suivi les recommandations de Patrick Kron, qu’il ait décidé de ne pas s’en tenir à des négociations exclusives avec GE, et qu’il ait confié l’examen des offres non pas à Patrick Kron mais à un comité indépendant au sein du CA ». Ce sont autant de « garanties fortes » que le groupe allemand avait demandées.

Siemens poursuit parallèlement un travail de concertation avec les pouvoirs publics, mais aussi avec les différentes parties prenantes : la direction générale, les salariés, les syndicats, les principaux clients. Il s’agit, selon la même source, « de se décider de présenter une offre à l’issue d’un tel travail et pas, à l’inverse, de l’emporter à la hussarde ».

L’offre sur laquelle travaille Siemens « depuis plusieurs semaines », et qui s’est trouvée « accélérée » par la fuite du mois d’avril, prévoit la création symétrique de deux champions européens. Un champion de l’énergie piloté par l’Allemagne, un champion du transport piloté par la France. Au bout du compte, il s’agirait d’un « véritable projet industriel équilibré entre la France et l’Allemagne ». Le pilotage de l’énergie par l’Allemagne s’accompagnerait du « transfert en France de centres de décision ».

Dans le transport, conformément à la seconde lettre d’intention du groupe, du 28 avril, 100 % du matériel roulant serait apporté à Alstom Transport. La première lettre, du samedi 26 avril, s’en tenait, elle, aux locomotives et à la grande vitesse qui ne sont généralement pas considérées comme un cadeau, Siemens ayant la réputation de vouloir depuis longtemps se séparer de cette partie. Pour que l’opération finalement proposée, beaucoup plus conséquente et plus lucrative, avec les tramways, les métros, les trains régionaux, ne donne pas lieu à « un retour de cash », Siemens prendrait en retour l’activité de signalisation d’Alstom. Cependant le groupe allemand s’est « d’ores et déjà engagé à établir le siège en France », à Châtillon, où se trouve aujourd’hui le centre de compétence mondial de Siemens pour les métros 100 % automatiques. Siemens recevrait de plus des parts dans Alstom Transport, dans une proportion frôlant les 20 %.

Il s’agirait en définitive, financièrement, d’un « deal blanc », dans le transport. Il en naîtrait un champion européen du matériel roulant, sous contrôle français, ce qui correspond à une volonté forte des pouvoirs publics. A côté serait constitué un champion de la signalisation, dont le capital serait détenu par Siemens, mais dont le pilotage serait assuré par les Français.

La scission de la signalisation et du rolling stock ne cause pas de problème aux yeux de Siemens, qui remarque que ces industries sont déjà scindées dans le domaine de l’aéronautique. Dans le ferroviaire aussi, « Thales fonctionne très bien sans matériel roulant, les chinois CNR et CSR fonctionnent très bien sans signalisation, Caf n’en a pas, Talgo non plus ce qui ne l’a pas empêché de prendre La Mecque – Médine, Stadler n’a pas de signalisation », fait remarquer un expert industriel proche du groupe allemand. Si cette séparation n’est pas retenue, le groupe allemand est prêt à revoir sa copie, mais il sera évidemment plus compliqué de trouver une solution. Difficile en tout cas d’intégrer la signalisation dans le nouvel Alstom Transport. Car la signalisation de Siemens vaut « beaucoup d’argent ». Le groupe, depuis l’acquisition d’Invensys est devenu le leader mondial devant Thales. L’ensemble Alstom-Siemens dans la signalisation pèserait trois milliards d’euros de CA, dans lequel plus des deux tiers viendraient du groupe allemand.

Limité au matériel roulant, Alstom Transport ferait un bond en CA. Le groupe serait enregistré en France, y aurait son siège social, serait coté à la Bourse de Paris et, espère-t-on, au CAC 40. Siemens doute de ce qu’avancent les dirigeants d’Alstom (voir notre entretien avec Henri Poupart-Lafarge publié dans La Lettre confidentielle du 5 mai) : pour eux, le groupe français, devenu un pure player dans le monde du transport, serait de taille suffisante pour affronter sur les marchés mondiaux. Selon Siemens, l’accord franco-allemand ferait naître un géant d’une taille comparable aux chinois CSR et CNR, avec des chiffres d’affaires de 11 à 12 milliards d’euros. Ce qui permettrait de tenir tête à des groupes considérés comme les grands prédateurs de demain.

Problème soulevé par la plupart des observateurs : Alstom et Siemens ont dans le transport des produits comparables, se battent sur les mêmes marchés. Pour les partisans de la solution Siemens, il n’y aura pourtant pas de casse sociale. Certes, reconnaissent-ils, « Siemens fait des tramways, Alstom fait des tramways, Siemens fait des métros, Alstom fait des métros ». Mais, si chaque groupe a des produits qui « adressent » les mêmes marchés, « ce ne sont pas exactement les mêmes produits. Peut-être certains sont-ils mieux positionnés sur certains marchés que sur d’autres ? »

Alstom est par exemple le champion du TGV Duplex. Normal : la SNCF ne jure que par le deux-niveaux, car la France est un marché mature en grande vitesse et le Duplex permet d’utiliser au mieux les infrastructures déjà construites. Mais, dans des pays où la grande vitesse émerge, comme en Russie, en Turquie, ce sont des « TGV simplex » qu’il faut et, là, « Siemens avec sa solution à motorisation répartie a une offre très attractive. Alstom d’ailleurs ne construit plus de rames à un niveau ». Ce serait typiquement un exemple où il y a grand intérêt à rassembler les deux portefeuilles de produits pour avoir une offre extrêmement large, qu’Alstom-Siemens sera le seul à proposer. Au total, « il y a des éléments de redondance, c’est une évidence. Mais ils ne sont pas forcément dramatiques et peuvent constituer un réel atout ». Reste à voir si le raisonnement sur la grande vitesse est aussi pertinent sur les tramways, les métros ou les trains régionaux.

Mais, sur la question des capacités des usines, la réponse de Siemens tient en un mot : croissance. Pour commencer, dit l’un de nos interlocuteurs. « Aujourd’hui il n’y a pas de surcapacité. Les usines ferroviaires européennes sont toutes chargées. Sinon il y aurait des plans sociaux. Or, il n’y en a pas. »

Pour les « cols bleus », le nouvel Alstom Transport aurait donc besoin de toutes les capacités de production. Et, pour les cols blancs, en France comme en Allemagne, le secteur est en surcharge et les besoins en ingénieurs criants. La situation ne risque pas de s’infléchir. « La réalité, c’est qu’en Europe le marché est en croissance. Ce qu’on voit sur le Grand Paris, on le voit sur le Grand Londres, avec un programme colossal pour ThamesLink, pour CrossRail, ou pour le nouveau tube. A Moscou aussi. Quant aux régions, elles ont toutes besoin de densifier le périrurbain. » Pour nos interlocuteurs, les besoins sont tellement criants, notamment en Ile-de-France, qu’ils s’imposeront aux élus et auront raison des difficultés de financement.

Par contre, ce qui pourrait changer, c’est l’articulation du dispositif de production. On pourrait éviter qu’une usine fabrique trois gammes de produits et qu’elle soit « sous-performante sur les trois gammes », même s’il est vrai que cela offre de la flexibilité, une capacité à adapter son plan de charge. « Cette opération ne va pas se traduire par une casse sociale, mais par une spécialisation des sites qui va contribuer à une amélioration de la productivité et de la compétitivité », estime à titre personnel l’un de nos interlocuteurs. Objectif : devenir plus agressif sur le marché mondial.

Quant à la taille des entités nouvelles, elle ne serait pas un obstacle. Dans le matériel roulant, le nouvel ensemble représenterait 20 % du marché mondial, à comparer à CNR et CSR, chacun 26 %, Bombardier, 13 %. Dans la seule Europe, subsistent, face au nouveau « champion », Caf, Talgo, Stadler, Vossloh ou bien sûr Bombardier. Dans la signalisation, le regroupement Siemens-Alstom représenterait 27 % du marché, devant Thales à 16 %, Ansaldo STS à 10 %. Il ne serait pas non plus dominant.

Il reviendra aux autorités de l’Union européenne d’apprécier la situation. Nos interlocuteurs remarquent qu’il y a aujourd’hui un « débat pour savoir quel est le marché pertinent permettant de juger que la concurrence est saine ou pas ». Ce débat sera renouvelé, s’attend-on, avec la nouvelle commission. « C’est un vrai souci, car les règles de concurrence ont plutôt tendance à s’opposer à l’émergence de champions européens. » Des champions que les dirigeants de Siemens ont bien l’intention de bâtir avec Alstom dans l’énergie et le transport. Persuadés que l’occasion tendue par le démantèlement d’Alstom ne se représentera pas : « C’est maintenant ou jamais. »

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