Réforme ferroviaire. Les députés renforcent l’Araf

Un régulateur ferroviaire plus fort, c’est l’un des principaux acquis de l’examen, les 27 et 28 mai, par les députés de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire du « projet loi portant réforme ferroviaire ». Gilles Savary (PS), rapporteur, a rappelé les objectifs de la réforme : réunifier l’infrastructure, préparer la concurrence. Pour ce faire, on va former, dit-il, « une Deutsche Bahn à la française ». La solution devrait éviter de « déstabiliser le savoir-faire de la SNCF » et permettre de « stabiliser le modèle économique du ferroviaire » (qui en a bien besoin). Le gouvernement espère rendre le groupe français capable de résister à l’allemand qu’il imite. Il pourrait de plus mieux soutenir une filière ferroviaire dont l’avenir était parallèlement en discussion : la commission des affaires économiques entendait le 27 mai, sur le dossier Alstom, Christophe de Maistre (Siemens France) et Clara Gaymard (GE France).

Former un holding ? L’alliance franco-allemande, lors de la première lecture du quatrième paquet ferroviaire au Parlement européen, a rendu légitime un projet qu’on n’avouait qu’à demi-mot. Mais si holding il y a, pour que l’opérateur historique ne bloque pas le marché et pour que la concurrence soit équitable, il faut un régulateur fort. Le rapporteur a donc infléchi le projet, avec l’aval du secrétaire d’Etat aux Transports, Frédéric Cuvillier. Sur ce point, les députés UMP ou UDI peuvent rejoindre les socialistes. Certes, l’UMP affirme qu’elle rescindera le système ferroviaire en deux. En attendant, la réforme lui semble plus supportable si le régulateur est puissant. Qu’on soit pour l’opérateur historique ou pour les concurrents, il faut conforter l’Araf. Résultat : la commission présidée par Jean-Paul Chanteguet a rétabli l’avis conforme du régulateur sur la tarification de l’infrastructure que le texte initial avait supprimé, l’a étendu aux infrastructures de services et aux gares, et même à l’utilisation des services de la Suge. Moyennant quoi Gares & Connexions reste dans le giron de SNCF Mobilités, contrairement à ce que demandent, à l’exception du monde cheminot, toutes les parties prenantes du ferroviaire. Mais il ne s’agit sans doute que d’un sursis de deux ans, délai accordé avant la revoyure.

Le renforcement de l’Araf reste limité. Un commissaire du gouvernement y sera nommé, ce qui nourrit les soupçons : « l’Etat reprend d’une main ce qu’il cède de l’autre », déplore Martial Saddier (UMP). Cependant, ce commissaire ne prendra pas part aux délibérations. Autre limite : à côté du haut comité du ferroviaire (quasi stratosphérique), sera institué un comité des opérateurs du réseau (plus terre à terre), qui tentera de mettre tout le monde d’accord au quotidien, avant de recourir en cas de besoin au régulateur.

En définitive, l’Araf peut se satisfaire d’avoir retrouvé son pouvoir de sanction et de voir étendre le champ des avis conformes. Ceci ne l’empêche pas, selon un proche, de regretter l’arrivée du commissaire du gouvernement dont la présence va rendre les opérateurs moins causants. On trouve aussi, à l’Araf, que son rôle de régulateur économique est un peu oublié (et pour le rappeler elle organisait la veille un colloque international sur le sujet). On juge que le comité des opérateurs du réseau risque de compliquer le travail de médiation, et on s’interroge sur l’intérêt d’élaborer en plus du document de référence du réseau (DRR), une charte du réseau. A quoi bon des comités Théodule et des documents bidules ?

Martial Saddier n’apprécie pas que la gauche dise que ses amendements sont guidés par l’Araf. André Chassaigne (PC), lui, se veut le relais des syndicats cheminots. Ils sont au moins d’accord sur un point : ce que prépare le texte. Le premier député l’approuve, le second le dénonce. Pour eux deux, la séparation entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités n’est qu’une étape avant la suppression de l’Epic de tête. « Supprimez l’Epic de tête, redonnez à SNCF Réseau le nom de RFF, et on vote la loi », dit Martial Saddier. Autant dire qu’il ne la votera pas. L’attitude du PC, elle, pourrait varier selon le sort réservé à des amendements en séance.

Centriste, l’UDI devrait s’abstenir. C’est la position de Bertrand Pancher, sensible aux « avancées » du texte. Le député UDI juge positifs : la définition d’une stratégie ferroviaire, le regroupement de l’infrastructure, qu’il pense de nature à s’engager dans un réel plan d’économies et de productivité, et le fait qu’il y a « plutôt » un renforcement des pouvoirs de l’Araf.
Est-ce à la hauteur des enjeux ? « Pas certain. » Restent en surplomb les « atermoiements sur la taxe poids lourd », souligne Bertrand Pancher. Et la « timidité française » au regard de ce qu’a fait la DB il y a vingt ans : rachat de la dette, ouverture à la concurrence, changement du statut social. Triple débat « dont on ne fera pas l’économie » mais sur lequel « on ne se précipite pas ». Au total un texte « qu’il fallait faire mais qui ne va pas assez loin ». Un texte qui a tout de même pas mal bougé lors de son examen. Gilles Savary, rapporteur, se félicite de ce « travail parlementaire de plein exercice, qui pour autant n’a pas gêné le ministre ». Même si le rapporteur a fait voter des amendements contre l’avis du gouvernement. (voir dans cette Lettre confidentielle : « Savary fait voter une clause pour enrayer l'endettement ferroviaire contre l'avis du gouvernement ». )

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