« Nous regrettons que l’ouverture du marché ne fasse pas partie de la réforme ferroviaire »

David Martin, le PDG d'Arriva, filiale de la Deutsche Bahn, milite depuis plusieurs mois pour…  l'ouverture du marché ferroviaire français à la concurrence. Dans une interview accordée à Ville, Rail & Transports, il explique ce qu'il propose aux autorités organisatrices des transports pour améliorer l'organisation du secteur.

Ville, Rail & Transports. Quels messages souhaitez-vous faire passer aux parlementaires français qui sont en train d’examiner le projet de réforme ?

 

David Martin. Nous sommes une entreprise de transport de voyageurs qui exploite des services de bus, de trains, de tramways, d’autocars et de bateaux bus dans 14 pays d’Europe. Nous avons déjà montré au cours des dernières années que nous étions en mesure de fournir un meilleur service au même coût ou à un prix inférieur. En France, selon nous, la réforme ferroviaire doit offrir, tout particulièrement aux régions, la possibilité de tester, face à  la SNCF, l’offre des opérateurs concurrents.

 

Cela permettra aux autorités organisatrices de transports de déterminer dans quels cas l’on obtient la meilleure qualité, la plus grande ponctualité ou fiabilité lors de l’exploitation de trains en délégation de service public ; bref, tout ce qui assure un meilleur retour d’investissement pour le contribuable. De nombreuses études sur les expériences en cours, dont certaines réalisées par la Commission européenne, montrent qu’il est possible d’économiser de 25 à 30% sur les coûts pour le même service, ou bien d’obtenir, à coût égal, plus de services de qualité bien supérieure.

 

Cette possibilité d’ouverture à la concurrence est conforme au règlement européen sur les Obligations de service public (OSP). Elle aurait dû être intégrée dans la réforme. Mais ce que je comprends — à moins que je ne me trompe — c’est que cela ne sera probablement  pas possible avant 2022. C’est regrettable ! Vous avez beaucoup à gagner à ouvrir le marché.

 

Certes, c’est une question politique en France. Mais notre expérience dans divers pays — Pays-Bas, République tchèque, Danemark, Portugal, Royaume-Uni — montre que l’ouverture du marché de transport de voyageurs déclenche un cercle vertueux : l’Etat, les collectivités territoriales font des économies, les améliorations en qualité de service attirent davantage de clients, ce qui accroît les revenus générés par les passagers, et améliore l’économie du système.

 

 

 

V, R & T.  Qu’est-ce qui pourrait être amélioré selon vous dans le système proposé par la réforme? Que pensez-vous de ces trois établissements publics : Epic de tête, SNCF Mobilité, SNCF Réseau?

 

D. M. : Tous les modèles peuvent fonctionner. Mais il faut s’assurer que le régulateur (l’Araf) disposera vraiment des moyens pour contrôler le marché, garantir la transparence et la non-discrimination. Il faut également que le gestionnaire d’infrastructure ait un niveau élevé d’indépendance. Nous avons également besoin de comprendre comment va fonctionner la gouvernance du système, c’est-à-dire la séparation entre les deux entités, SNCF Mobilités d’un côté et SNCF Réseau de l’autre. Afin de garantir l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure d’un point de vue organisationnel et décisionnel il est essentiel de départager clairement les responsabilités entre les différentes entités, la holding et les deux autres établissements publics.  Enfin, nous regrettons que l’ouverture du marché ne fasse pas partie de la réforme ferroviaire.

 

V, R & T. Y a-t-il un modèle en Europe qui devrait servir selon vous d’exemple à suivre ?

 

D. M. : Tous les modèles atteignent un certain niveau de performance. L’objectif, au fond, c’est d’apporter le meilleur service au meilleur coût. Au Danemark, nous sommes le seul opérateur privé. C’est là où le niveau de satisfaction de nos clients est nettement le plus élevé et où les performances en termes de productivité des trains sont de loin les meilleures. Résultat : nous avons pu réaliser des économies de l’ordre de 40% à 50%. Et ce n’est pas seulement en réduisant les dépenses que nous réduisons les coûts, c’est aussi grâce à la progression de la fréquentation des trains. Ayant ainsi rendu le système plus attractif, nous sommes conduit à acheter plus de trains. Ainsi,  aux Pays-Bas, nous avons récemment dû commander cinq rames supplémentaires. Je tiens à préciser d’autre part que, contrairement à ce que l’on essaye de faire croire parfois en France, nous ne faisons pas de « dumping social »  pour baisser les coûts. Nos salaires sont équivalents, voire supérieurs, à ceux des autres opérateurs. Simplement, nous sommes plus efficaces dans notre organisation.

 

 

 

 

 

V, R & T : En quoi votre organisation est-elle plus performante ?

 

D. M. : Le plus gros investissement, c’est l’achat du matériel. Dans beaucoup de pays, quand nous arrivons, nous voyons de nombreux trains immobilisés dans les ateliers, qui ne transportent pas de voyageurs. Nous devons avoir la meilleure utilisation du matériel roulant. La façon de planifier la rotation des trains est fondamentale. En même temps, pour rendre les transports publics attractifs, vous devez permettre aux passagers de mémoriser facilement les horaires. Par exemple toutes les 30 minutes.

Nous devons optimiser l’utilisation des trains. Cela a un coût marginal. Mais il faut également que l’organisation du travail des conducteurs permette cette meilleure utilisation des matériels. En France, le temps de conduite doit être inférieur de 50% à ce qu’il est ailleurs. Mais il ne s’agit ni de revendication syndicale ni de mauvaise volonté des personnels. C’est la conséquence d’une organisation qu’il faut améliorer.

 

Retrouvez l'intégralité de l'interview dans le prochain numéro de V, R & T (n°565)