Intercités. La Cour des comptes critique un système à bout de souffle

Alors que l’Etat doit renégocier avec la SNCF la convention des trains d’équilibre du territoire (TET) qui arrive à échéance à la fin de l’année, la Cour des comptes devait auditionner cette semaine Guillaume Pepy. Ce qui pourra compléter le rapport qu’elle vient de publier en mai sur le sujet et éclairer les discussions à venir. Dans ce rapport « Les services nationaux de transport conventionnés de voyageurs », la Cour des comptes analyse la convention passée sur la période 2011-2013 (finalement prolongée jusqu’au 31 décembre 2014) pour l’exploitation des trains Corail, Corail Intercités, Téoz et trains de nuit, tous placés sous l’appellation Intercités. Ce qui représente 37 lignes empruntées quotidiennement par quelque 100 000 voyageurs.

Jusqu’en 2010, la SNCF finançait ces lignes déficitaires par prélèvement sur les lignes à grande vitesse. Depuis, l’Etat assume le rôle d’autorité organisatrice des transports sur ces lignes et passe un contrat avec la SNCF.

Si la Cour des comptes note avec satisfaction que l’Etat a enfin fini par mettre en place un meilleur contrôle de la facture présentée par la SNCF en recourant aux services du cabinet KPMG (un contrôle qu’elle appelait de ses vœux lors de précédents rapports), elle s’interroge sur les limites du système mis en place. Le déficit d’exploitation (évalué la première année à 210 millions d’euros) est compensé par un compte d’affectation spéciale (CAS), lui-même alimenté par la taxe d’aménagement du territoire (TAT) prélevée sur les résultats autoroutiers et par deux taxes ferroviaires, l’une sur le chiffre d’affaires du réseau à grande vitesse, l’autre sur les résultats des entreprises ferroviaires (taxe TFEF), autrement dit aujourd’hui sur le résultat imposable de la SNCF. Cette dernière taxe assurant les deux tiers des ressources. La SNCF reçoit ensuite une compensation pour son déficit d’exploitation grâce à ce CAS. En clair, ce qui sort de la poche de la SNCF lui est reversé dans l’autre poche.

Cette compensation s’est élevée à 210 millions d’euros en 2011, à 280 millions en 2012, puis à 312 millions d’euros en 2013. Soit une véritable dérive du déficit : plus de 100 millions d’euros en trois ans !

Par ailleurs, les taux de remplissage restent faibles : 37 % (l’objectif était de 38 %), tandis que la ponctualité laisse aussi à désirer (87,9 % en 2012 alors qu’elle était de 89,4 % en 2011). « Tout cela montre que la SNCF ne fait pas l’impossible pour exploiter ces trains »,estime un responsable d’un concurrent potentiel.

Selon une étude sur l’avenir des TET, présentée le 16 avril dernier lors d’un séminaire de la CTRA (Conférence Transport Research Arena), l’offre des TET s’est contractée de 10 % depuis le début de la convention. « Or, à chaque fois que l’offre diminue, la SNCF ne réduit pas ses coûts, relève un observateur. Un exemple : quand les trains de nuit vers l’Espagne ont été arrêtés, les coûts des trains de nuit ont explosé. »

« Les indicateurs se bornent à enregistrer la dégradation de la rentabilité et le renchérissement du coût du matériel roulant sans ambition de renverser cette tendance »,regrette de son côté le gendarme des finances publiques en notant les « hausses inéluctables des dépenses d’entretien nécessaire au maintien en condition opérationnelle d’un matériel vieillissant en attente de son renouvellement. »

En 2014, la loi de finances prévoit de ramener le CAS à 309 millions d’euros. Ce qui correspond à la prise en compte de la baisse de la tarification de RFF. De plus, la TAT va diminuer de 45 %, selon la Cour. Une tendance révoltante pour Jean Lenoir de la Fnaut (Fédération nationale des associations d’usagers des transports) qui fustige la décision de Bercy « de laisser le système se débrouiller seul ».

Par ailleurs, comme la taxe TFEF principale ressource du CAS dépend des résultats imposables de la SNCF et comme cette dernière a annoncé un déficit d’exploitation de 180 millions d’euros en 2013, la question se pose sur la pérennité du système. La Cour des comptes le décrit « comme un système en trompe-l’œil qui voit la SNCF se verser à elle-même la contribution pour charge de service public, situation en définitive peu différente de la péréquation interne à l’entreprise qui prévalait antérieurement à la convention ». Et elle ajoute : « Son financement se trouve fragilisé par la dégradation des résultats d’exploitation de la SNCF. »

Du coup, le gouvernement va devoir trouver une solution. Côté SNCF, on affirme que le gouvernement n’a pas encore défini sa position ce qui explique que les discussions avec l’Etat n’ont pas encore commencé. Seule certitude, le gouvernement ne souhaite pas une ouverture à la concurrence, comme l’a répété à plusieurs reprises Frédéric Cuvillier, le secrétaire d’Etat aux Transports.

En attendant, les défenseurs de ces liaisons Intercités s’inquiètent. Selon Jean Lenoir, la SNCF chercherait à l’avenir à garder un minimum de lignes, les plus rentables, et à transférer les autres sur les régions. Selon certaines sources, Bercy serait favorable au maintien des cinq lignes les plus rentables (Paris – Clermont, Paris – Toulouse, Paris – Caen – Cherboug, Paris – Rouen – Le Havre et la transversale sud Bordeaux – Marseille – Nice), le reste étant transféré aux régions. Ce schéma permettrait à la SNCF de gagner de l’argent et de s’en servir pour résoudre l’épineuse question du financement du matériel roulant qui arrive en bout de course.

Mais il y a peu de chances que cette option passe auprès des régions. Il y a quatre ans, la SNCF avait déjà tenté ce transfert, ce qui avait soulevé une levée de boucliers de la part des élus locaux et finalement la mise au point du système actuel. Quatre ans plus tard, il est toujours aussi peu probable que la tentative réussisse, surtout que les finances des régions sont encore plus mal au point. Mais quelques observateurs attentifs se disent déjà que quelques signes montrent que c’est la direction envisagée. Après la nomination d’Alain Le Vern à la tête de SNCF Proximités, l’arrivée récente à la tête des Intercités de Jean Ghédira, habitué des relations avec les élus, pourrait se comprendre comme une ardente nécessité de ne pas rater – au moins – la communication sur le sujet.

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