Cars et bus propres en 2025 ? les professionnels disent niet

De l’affichage aux volontés réelles en matière de bus et d’autocars basses émissions, y aurait-il un fossé ? La véhémence et la rapidité

de protestation des professionnels, FNTV et UTP réunies pour l’occasion – et même associés aux routiers de Otre et Unostra – contre des mesures législatives contraignantes amènent à se poser la question. Le 20 mai, en seconde lecture de la loi de transition énergétique, les députés ont en effet voté un amendement gouvernemental visant à exiger des collectivités locales, syndicats de transports et autres propriétaires de flottes supérieures à 20 véhicules de TC, que 50 % de leurs achats soient constitués de véhicules à faibles émissions à partir de 2020, et 100 % à compter de 2025.

« Dans le contexte actuel de restrictions budgétaires, cette initiative aura des conséquences extrêmement défavorables pour les transports publics », réagissent les professionnels, au premier rang desquels les autocaristes. La question est évidemment financière, sachant qu’un bus dit « propre » coûte environ 30 % plus cher à l’achat qu’un véhicule roulant au gazole. Mais il sera aussi moins coûteux en énergie lors de son cycle de vie…

Pour mémoire, l’ex-PDG de la RATP avait pris sa calculette au moment de l’adoption de son ambitieux plan « bus 2025 » qui vise à posséder un parc de bus électriques à 80 % et au biogaz à 20 % dans dix ans. « En l’état actuel des choses, sur la base du prix des prototypes, cela coûterait deux milliards d’euros de remplacer toute notre flotte. A comparer à un coût de 1,1 milliard d’euros si nous remplacions à l’identique notre parc actuel de 4 500 bus », avait en effet expliqué Pierre Mongin. En créant ce marché, il espérait stimuler l’innovation et faire baisser les coûts. Elisabeth Borne qui vient de lui succéder a réitéré la promesse. Si bien que la mesure votée le 20 mai, qui prévoit que les achats de bus de l’Epic soient concernés dès janvier 2018 au lieu de 2020, ne paraît pas l’inquiéter.

Aujourd’hui, malgré la relative faiblesse de l’offre de constructeurs dans ce type de véhicules – au GNV, hybrides ou électriques – il est difficile d’affirmer que la mesure est trop contraignante. En effet, les critères permettant de qualifier les seuils pour être labellisé « faibles émissions » seront « fixés par décret en tenant compte des collectivités locales et des territoires, relève Lorelei Limousin, chargée des politiques Transport et Climat au Réseau Action Climat (Rac). D’où une certaine souplesse à cet amendement qui a toutes les chances de figurer dans le texte final. »

Selon les données de l’UTP, l’âge moyen du parc de bus en 2014 s’établit à 7,9 ans. Sachant qu’un bus urbain circulera en moyenne quinze ans, fixer des objectifs à dix ans n’a rien d’irréaliste. Malgré tout, selon le communiqué commun des professionnels, la mesure votée « va à l’encontre du développement d’une offre de transport plus large et nie les efforts mis en œuvre depuis plusieurs décennies pour développer les réseaux de transports collectifs respectueux de l’environnement ». Il est vrai que les efforts sont indéniables depuis bientôt 20 ans, la totalité des réseaux des grandes agglomérations ayant testé voire approuvé ces nouvelles motorisations. Le secteur souligne enfin que « l’adoption de motorisations Euro 6 constitue déjà un pas considérable en termes de pollution par rapport à la norme précédente – réduction de plus de 65 % des différents rejets » et souhaite que cette technologie « disponible aujourd’hui » soit « valorisée et considérée comme propre ».

Un point de vue partagé par le nouveau président de la Fnaut, Bruno Gazeau, qui, désormais en observateur averti, rappelle que la pollution urbaine est d’abord imputable à la voiture et regrette qu’une loi qui jusqu’alors « a souverainement ignoré les transports collectifs, s’y intéresse par le biais d’une telle mesure. Euro 6, on ne peut pas faire plus propre ! » Et d’ailleurs, puisqu’il faudra renforcer les seuils d’émissions progressivement rien ne dit qu’Euro 6 ne sera pas listée dans les véhicules faibles émissions à l’échéance de 2020 par le décret d’application…Du moins « tant qu’il n’y aura pas d’offre industrielle en face de l’exigence, qui se doit évidemment d’être ambitieuse », estime Lorelei Limousin, ça n’est pas exclu.

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