L’Atelier du Tramway sur la piste du tram moins cher

Combien coûte un tram « à la française » ? De l’ordre de 24 à 25 millions d’euros par kilomètre. Trop cher pour un nombre croissant de collectivités. Mais, selon l’Atelier du Tramway, on peut facilement économiser de l’ordre de 40 % de ce montant moyen. Récemment, plusieurs nouveaux réseaux français ont réalisé de substantielles économies, comme Dijon et Brest commandant leurs véhicules en commun ou Besançon et son tram à 17 millions par kilomètre. Mais on peut faire encore mieux : « 14 millions d’euros par kilomètre », annonce Roland Ries, maire de Strasbourg, s’exprimant au nom de l’Atelier du Tramway, dont il est président.

Cette association, qui se présente comme un « lieu d’échanges et de partage d’expériences entre acteurs de la filière industrielle du tramway », a engagé un nouveau cycle de quatre séminaires, du 28 janvier au 17 juin, consacré à réaliser, à partir d’une ville imaginaire, un « démonstrateur » rassemblant les idées et propositions de ses membres afin de « mettre en lumière les contraintes associées à tout projet de mobilité urbaine par tramway, […] proposer des pistes de réflexion concrètes et des solutions innovantes, tant juridiques, réglementaires que techniques » et « synthétiser [cette] production collective dans un ouvrage, rédigé sous la forme d’un roman, destiné à une large diffusion » pour les Rencontres nationales du transport public à Lyon, fin septembre.

Sans attendre ce délai, une avant-première des conclusions de ce « serious game » a été présentée dès le 17 juin par Roland Ries et Yvon Puill, délégué général de l’Atelier du Tramway. « Les réductions se font surtout dans l’infrastructure », indique Roland Ries, même si « beaucoup d’axes d’amélioration sont apparus », selon Yvon Puill, qui souligne l’importance du facteur temps et de la coordination des projets de tramway avec l’urbanisme. Mais on peut clairement faire des économies dans les travaux d’infrastructure, voire sur certains aménagements urbains qui, sans être nécessairement liés à l’arrivée du tram, sont pourtant bien payés par le versement transport…

Côté technique, le calage altimétrique des ouvrages n’est pas nécessaire hors des centres-villes, de même que l’étanchéité, qui augmente la charge des réseaux collecteurs d’eaux de pluie. Côté esthétique, une approche plus naturelle de l’arrosage de l’herbe permet d’avoir un engazonnement des voies « aussi joli à regarder et moins cher ». Quant à la pose des voies sur ballast, « il en existe des exemples esthétiques », ose Yvon Puill, par exemple avec des haies délimitant les voies, « moins coûteuses dans l’investissement et dans le temps ».

Car « le coût d’usage devrait être celui à prendre en compte en premier lieu », en particulier en redéfinissant les niveaux « acceptables » de modes dégradés dans l’exploitation, ne serait-ce qu’en « de rares occasions », souligne Roland Ries. Par exemple, Besançon a montré que des économies « importantes » étaient possibles côté énergie si l’on accepte de faire baisser légèrement la disponibilité, comme le rappelle Yvon Puill.

Il se dit également au sein de l’Atelier du Tramway qu’il y a parfois eu des « surinvestissements », les techniciens s’interrogeant sur les déviations systématiques de réseaux, envisageant un recours plus fréquent à la voie unique ou soulignant le côté « maximaliste » du STRMTG (Service technique des remontées mécaniques et des transports, chargé entre autres de la sécurité dans les transports guidés urbains). Sans toutefois aller jusqu’à remettre en cause des choix comme l’écartement standard ou les rames bidirectionnelles. Ces dernières offrent, par rapport aux rames unidirectionnelles, davantage de souplesse (possibilité d’avoir des quais des deux côtés, retournement…) pour un surcoût inférieur aux économies permises sur les infrastructures.

Reste à vérifier dans la pratique ces réflexions nées du « démonstrateur »…

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