Est-ce le jeu de la négociation comme le suggèrent, en interne, certaines voix qui font autorité à la SNCF ? Ce qu’a annoncé le 5 octobre Christian Estrosi – la rupture des discussions en vue de renouveler la convention TER qui s’achève à la fin de l’année en Provence-Alpes-Côte d’Azur –, ne serait finalement qu’un procédé classique en vue d’obtenir de meilleures conditions et un meilleur prix dans le futur contrat. D’autres présidents de région avant lui, comme Daniel Percheron dans le Nord ou Martin Malvy en Midi-Pyrénées, ont aussi, dans le passé, usé de menaces comparables, en suspendant leurs paiements à la SNCF.
Reste, reconnaissent ces mêmes voix à la SNCF, qu’il y a actuellement une très forte « tension » avec la région Provence-Alpes-Côte d’Azur. Et que le message est passé. Guillaume Pepy, qui entame une tournée des régions (voir notre article dans La Lettre), va faire rapidement de nouvelles propositions.
Mais la barre à atteindre sera élevée. Selon Christian Estrosi, 20 % des trains sont en retard, 10 % sont annulés et le taux de fraude atteint 18 %. « Entre les grèves, les retards, les trains annulés, les niveaux de service dégradés, la situation n’est plus acceptable pour les usagers », estime le président de Provence-Alpes-Côte d’Azur, dénonçant une « gestion calamiteuse des personnels conducteurs qui amène l’annulation des trains pour cause de pénurie alors même que le plan de circulation des trains est arrêté et commandé par la région auprès de la SNCF depuis près de deux ans ». Selon lui, chaque jour 40 trains commandés ne circulent pas. Et il rappelle que le coût pour la collectivité s’élève à 300 millions d’euros annuels. Ce qui en fait « le TER le plus cher de France ». Se basant notamment sur un audit indépendant, il estime que le surcoût lié à cette organisation inefficace est de l’ordre de 20 %.
Aujourd’hui, il juge qu’entre le devis proposé par la SNCF (291 millions) et les coûts réels du service, 36 millions d’euros sont demandés en trop. D’où la décision de proposer au vote des élus régionaux le 3 novembre un « budget unilatéral drastiquement revu à la baisse », tout en ajoutant qu’il « reste ouvert à des propositions » de la part de Guillaume Pepy.
Christian Estrosi est aussi d’ores et déjà décidé à faire de sa région une pionnière de la concurrence ferroviaire. Il souhaite l’expérimenter sur la ligne Marseille – Nice en 2019, et même avant si possible, « si l’Etat le permet ».
Pour cela, il faudra auparavant voter une loi autorisant l’expérimentation (promise en 2017 par le Premier ministre malgré l’élection présidentielle), puis rédiger un cahier des charges et déterminer les conditions de transfert d’une ligne exploitée par la SNCF à un opérateur concurrent. Cela concernera tout particulièrement les conditions de transfert de personnel, puisque la SNCF estime que comme dans tout contrat de DSP, le personnel (à l’exception des managers) doit être transféré au nouvel exploitant. On peut imaginer les discussions enflammées à venir pour déterminer quels agents seront directement concernés par la ligne et ceux qui ne le seront pas.
Par ailleurs, la région indique aussi réfléchir à la mise en place de régies pour exploiter certaines lignes, sur le modèle des chemins de fer de Provence.
Elle travaille enfin à la création « d’un groupement européen de coopération territoriale qui associerait au moins Monaco et la Ligurie en Italie. L’objectif est de permettre à un autre opérateur de faire circuler des trains sur la ligne Azur entre Cannes et Monaco jusqu’à Gênes », indique son président. Pour Jean-Yves Petit, ancien vice-président chargé des Transports en Paca, ce groupement européen de coopération territoriale a déjà été créé par l’ancienne majorité avec la région Ligurie et Monaco. « Rien de neuf donc ! », conclut-il Une réaction qui se rapproche de celle de la SNCF.
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