Le mea culpa de la Deutsche Bahn à ses anciens travailleurs forcés

Une page vient de se tourner sur ce qui constitue l’un des chapitres les moins glorieux de l’histoire de la Deutsche Bahn. Et l’un des moins documentés celui du recours au travail forcé de prisonniers d’ex-RDA par la compagnie d’Etat. Lors de la présentation officielle d'un ouvrage consacré à ce sujet*, en avril dernier, l’actuel PDG de la Deutsche Bahn, Rüdiger Grube, avait souligné avec gravité : « Des hommes ont été exploités dans un régime carcéral en partie monstrueux, pour remplir les exigences de la planification. C’est une injustice que nous, responsables actuels de la Deutsche Bahn, devons nommer comme telle, et que nous n’oublierons pas. »

La division de l’Allemagne après la Seconde Guerre mondiale et la création de la République démocratique allemande, en 1949, ont entraîné l’éclatement de la Deutsche Reichsbahn, qui a conservé son nom de l’autre côté du Rideau de fer.

Bien après les révélations ayant surgi au milieu des années 1990 autour du rôle des prisonniers du régime communiste dans la production de meubles du fabricant de meubles suédois Ikea, plusieurs reportages de la télévision publique allemande ont poussé la compagnie ferroviaire à s’interroger sur les lacunes de son histoire récente. Elle a commandé en 2014 auprès de trois spécialistes une enquête sur le sujet. Il en est résulté un ouvrage publié en avril (non traduit) et dirigé par l’historien Christopher Kopper, déjà auteur de plusieurs études autour de grandes entreprises allemandes, notamment sur la Deutsche Bank à l’époque du national-socialisme, avec Susan Kill et Jan-Henrik Peters. Ce livre marque un tournant : « les historiens spécialisés dans les chemins de fer se sont jusque-là davantage préoccupés de thématiques différentes, comme l’évolution de l’infrastructure ou des engins, remarque Christopher Kopper, mais beaucoup moins de la question des employés, et encore moins d’un groupe bien spécifique d’entre eux. » Le chercheur a fouillé au sein des archives du ministère de l’Intérieur – dont dépendait non seulement la tristement célèbre Stasi, mais aussi le système pénitentiaire – ainsi que celles des anciens Etats-régions de l’Est ayant rejoint la République fédérale après la réunification.

Sur les quelque 15 000 détenus forcés de travailler derrière les barreaux, ils étaient environ 500 chaque année à s’atteler à la production de rails, ou aux travaux de réparation des wagons au sein d’ateliers de maintenance opérant au sein même des prisons. Le plus connu et le plus grand d’entre eux était situé dans le Brandebourg, à Brandebourg-sur-la-Havel, où les prisonniers politiques côtoyaient les criminels les plus endurcis. Les y attendaient des tâches d’une extrême pénibilité « dangereuses et difficilement supportables physiquement, note Christophe Kopper. Ils n’étaient quasiment pas payés pour leur travail, ajoute-t-il, entre 30 et 40 marks est-allemands, à peine de quoi s’acheter du dentifrice, avec en plus beaucoup d’heures supplémentaires, et très peu de temps pour récupérer. »

Quant à la très délicate question des indemnisations, celle-ci reste en suspens : si Rüdiger Grube a reconnu la nécessité de mettre le sujet sur la table, le groupe considère que ce point relève de la responsabilité du législateur fédéral.

Gilles Bouvaist, à Berlin

*Susanne Kill, Christopher Kopper et Jan-Henrik Peters – Die Reichsbahn und der Strafvollzug in der DDR – KlartextVerlag – 14,95 €