Comment le TGV transforme les villes

Avec 302 km vers l’Aquitaine et 182 km vers la Bretagne : pas loin de 500 km s’ajouteront le 2 juillet au réseau de LGV. Raccordements compris, on approche des 600 km de lignes nouvelles. Jamais on n’avait vu une ouverture d’une telle ampleur dans la grande vitesse en France. De plus, avec les rames l’Océane, qui ont fait leur apparition en décembre, un nouveau TGV dessert la partie Sud Europe Atlantique. 1 heure 10 de moins sur Paris – Bordeaux, près de 40 minutes de gagnées sur Paris – Rennes… En d’autres temps, on eût fait la liste des gains de temps et aligné les superlatifs. Ils seront de sortie le jour de l’inauguration. Pour l’instant, l’attente est mesurée. Le pays a d’autres chats à fouetter. Mais il y a aussi des raisons à ce relatif silence, propres au ferroviaire et au projet.

Car ce projet, aucun acteur n’en porte l’ensemble. Pour les TGV Paris Sud-Est (1981), Atlantique (1989) ou Nord (1993), la SNCF était en première ligne, épaulée par l’Etat, après un temps d’hésitation. Le couronnement de la période, ce fut le Schéma directeur des liaisons à grande vitesse de 1992 arrêté par le gouvernement Cresson. L’avenir du pays y était dessiné. Il s’inscrivait dans la carte de l’Hexagone. Il passait par le ferroviaire et donc par la SNCF. On ne parlait alors pas, ou peu, de LGV. C’étaient des TGV qu’on inaugurait. Des systèmes complets où l’on trouvait, du début à la fin, l’entreprise publique. Ces inaugurations ont rythmé les deux septennats de François Mitterrand.

Bien des années après, sous Nicolas Sarkozy, l’Etat décide de lancer quatre nouvelles lignes à grande vitesse. Une seule est confiée à la famille ferroviaire. Et encore, à un faux frère aux yeux de la SNCF : à RFF, à qui revient la deuxième phase du TGV Est. Les trois autres sont attribuées aux trois majors du BTP. Vinci aura Sud Europe Atlantique (SEA), Eiffage Bretagne – Pays de la Loire (BPL), et Bouygues le contournement de Nîmes et Montpellier (CNM). Il s’agit alors de relancer la machine économique. François Fillon s’étant déclaré Premier ministre d’un Etat en faillite, on a recours pour le financement et la réalisation de ces trois lignes aux partenariats public-privé. Sous deux formes. Le contrat de partenariat à proprement parler, formule neuve en France, mise au point à l’initiative de Claude Martinand, premier président de RFF ; la concession, solution ancienne qui a permis la construction du réseau ferroviaire au XIX^e siècle, du tunnel sous la Manche au XX^e et, récemment, du tunnel sous les Pyrénées de la ligne Perpignan – Figueras. Solution éprouvée, éprouvante aussi. Il a fallu allonger la durée de la concession des compagnies pour leur éviter la faillite, faire de même pour Eurotunnel tandis que la facture du tunnel sous la Manche explosait ; quant à la concession de TP Ferro (Dragados – Eiffage), elle a connu une fin peu glorieuse : l’entreprise, en faillite, a été reprise en décembre 2016 par Linea Figueras Perpignan, filiale commune de SNCF Réseau et de l’Adif, son homologue espagnol. S’agissant de la concession pour SEA, on ne semble pas craindre d’issue malencontreuse. La ligne confiée au consortium Vinci a été faite dans les temps et dans les coûts. Mais, si l’on entend la SNCF, la facture est au bout du compte énorme.

Peu de temps après la signature des nouveaux contrats, c’était le sentiment, déjà, au plus haut niveau de RFF : la concession s’annonçait plus compliquée et plus coûteuse que le contrat de partenariat. Dans le cas de BPL, ERE, le groupement piloté par Eiffage, recevra chaque mois un loyer. Pour SEA, le revenu de Lisea, concessionnaire et gestionnaire d’infrastructure, va dépendre de la fréquentation. La SNCF a son avis et ne le cache pas. De nouvelles lignes, s’il y en a, doivent lui revenir, et il ne faut surtout pas tenter à nouveau l’expérience de la concession : Guillaume Pepy l’a récemment dit en Occitanie, à propos du projet Bordeaux – Toulouse, tout en rappelant que la facture sera de toute façon salée.

Des coûts de construction élevés, cela finit un jour ou l’autre dans les péages. Depuis longtemps à l’offensive contre les redevances demandées par RFF, la SNCF s’est encore plus battue contre ceux de SEA, menaçant même à un moment de ne pas emprunter la ligne. L’affaire s’est calmée, mais la SNCF a prévu dans ses comptes, rien que pour les six premiers mois d’exploitation, 90 millions d’euros de perte. En se fondant sur des inquiétudes de l’Arafer – et faisant preuve d’une sollicitude inattendue –, Guillaume Pepy avertit : on va dissuader les concurrents de la SNCF de venir sur le réseau.

On pourrait ajouter à ces difficultés le feuilleton des batailles pour les dessertes, des versements de collectivités territoriales suspendues et que Réseau a dû compenser. Mais on a compris. L’Etat, les régions, les villes, Vinci, Eiffage, SNCF Réseau et SNCF Mobilités, tout le monde est partie prenante et les intérêts ne convergent pas. Résultat, en amont de l’inauguration, on a eu droit, jusqu’à présent, à une communication nationale très faible. Il y a bien la com’ très marketing de SNCF Mobilités, destinée à tel consommateur pour son besoin personnel. On ne voit jusqu’à présent personne s’adressant à des citoyens au nom de la nation. François Hollande a bien salué, en février, sur la base-travaux de Villognon, l’achèvement de la ligne SEA. On se souvient d’un coup de feu, et pas du faible discours qu’il a interrompu.

Serait-on gagné par une forme de désenchantement ? La grande vitesse est une vieille gloire. La SNCF considère qu’elle a fait grosso modo tout ce qui présentait de l’intérêt. Voire plus. Les villes de l’Ouest ont déjà bénéficié d’un effet grande vitesse en 1988, avec la mise en service du TGV Atlantique, son tronc commun jusqu’à Courtalain, puis ses deux branches, l’une vers l’Aquitaine, l’autre vers la Bretagne. Ces villes voient s’arrêter depuis 18 ans des TGV dans leurs gares. Le choc ne sera pas celui des débuts.

Reste que les grandes villes investissent, refont les gares, édifient de nouveaux quartiers. Rennes, Lorient, Nantes, Bordeaux, Toulouse, d’autres villes encore dont nous parlons dans les pages qui viennent. Souvent, il s’agit de faire des gares « bifaces », ouvrant d’un côté sur le centre-ville dont on est rarement bien loin et, de l’autre sur des quartiers qu’il s’agit souvent de requalifier. Les villes espèrent-elles des miracles ? Pas sûr. Un économiste comme Yves Crozet avertit depuis des années : ne vous leurrez pas, il n’y a pas d’effet TGV. Ou peut-être pas celui qu’on croit.

Si la grande vitesse ne crée rien, elle peut accompagner. Or, depuis des années, les grandes villes de l’Ouest connaissent une croissance soutenue. On s’est beaucoup arrêté ces temps-ci, pour des raisons politiques, sur une diagonale allant du Havre à Marseille. A droite, le vote FN, à gauche le vote Macron. L’essentiel du territoire à gauche de la diagonale sera irrigué à partir du 2 juillet par la grande vitesse. Rennes, Bordeaux, Toulouse, c’est une France qui croît. Autre point, que souligne Yves Crozet, un essor peut être à la fois réel et en trompe l’œil. Si la croissance est constatée dans une ville desservie, ce peut être au prix d’un appauvrissement aux alentours. Polarisation ici, désertification là-bas. Où l’on retrouve le thème ressassé des centres dynamiques et des périphéries abandonnées. Ces risques sont connus, documentés, discutés. Pris au sérieux. Il s’agit de faire en sorte que le TGV ne dope pas les métropoles au détriment des territoires. Un beau défi politique à relever, pour des régions dont le périmètre a souvent changé (Nouvelle Aquitaine, Occitanie) et dont les compétences se sont élargies du transport à la mobilité.

F. D.