Trouver le juste prix du transport scolaire

Sur le chemin de l’école, 4 millions d’enfants sont pris en charge chaque jour par un service de ramassage scolaire. Des transports relativement hétéroclites, puisqu’il peut parfois s’agir d’un bus urbain « classique » en zone urbaine, d’un véhicule particulier dans les hameaux ruraux ou encore, et le plus souvent malgré tout, d’un autocar effectuant un service dédié aux élèves. Environ la moitié, soit 2 millions d’enfants, réside dans un périmètre de transports urbains et, depuis la loi Chevènement de 1999 (sur la simplification de la coopération intercommunale), l’autorité responsable de leur transport est l’établissement public de coopération intercommunale (EPCI, c’est-à-dire communauté d’agglomération, communauté urbaine…). L’autre moitié des élèves est naturellement prise en charge par les départements, autorités organisatrices (AO) de l’interurbain et, à ce titre, des services scolaires. Une différence qui peut parfois avoir des conséquences fâcheuses, ainsi résumées par un parent d’élève cité dans l’étude Anateep de novembre 2005, « Intercommunalité et transport scolaire » : « Avant, avec le département, ma fille prenait gratuitement son car, où elle était assise puis déposée devant son établissement scolaire. Maintenant, elle prend l’autobus, moyennant un abonnement scolaire, est transportée debout et doit finir son trajet à pied pour se rendre à son établissement. »
Ce cas un peu caricatural est cependant – et heureusement – peu fréquent, puisque sur l’ensemble des communautés d’agglo qui ont répondu à cette étude, soit un échantillon représentatif de 34 %, « 30 % disent que de 75 à 100 % de leurs élèves sont transportés sur des services de transport spécialisé », précise Eric, Breton, directeur des études de l’Anateep. Et elles sont 40 % à annoncer que plus de la moitié des élèves bénéficient d’un service de transport dédié et non du bus urbain. « Au total, c’est un peu moins de 8 000 élèves qui sont concernés par ces réseaux-là » (services spéciaux mais gérés par des EPCI, ndlr), poursuit-il. Dans ce cas de figure, la question de la tarification ne va pas de soi. L’importance de la billettique étant croissante, le premier réflexe de l’EPCI sera de proposer un abonnement scolaire de libre circulation sur le réseau à tarif préférentiel, mais bien souvent plus cher que les sommes réclamées par les conseils généraux. « De plus, bon nombre de parents ne sont pas désireux de disposer d’une carte transport dont l’enfant n’a pas l’utilité et qui en plus lui permettrait de faire les quatre cents coups toute la journée… », relate le directeur d’études.
Le prix demandé aux parents varie d’un département à l’autre et n’est pas lié au coût réel pour la collectivité. Une quarantaine de départements pratiquent la gratuité ou subventionnent à 95 %. Une décision qui n’a pas « de couleur politique : le Jura, le Loiret ou la Marne (UMP) sont sur la même longueur d’ondes que les Bouches-du-Rhône, le Gard ou la Haute-Garonne (PS) », note Eric Breton dans la revue Transports scolaires d’octobre 2007. Certains s’y sont convertis récemment, comme le Lot-et-Garonne, l’Aveyron. D’autres la suppriment, à l’instar des Ardennes. Concernant les communautés d’agglomération et autres EPCI, ils sont 40 % à proposer un aller-retour quotidien gratuit, selon l’enquête de l’Anateep sur l’intercommunalité, réactualisée en 2009. Dans ses 9 propositions pour l’amélioration du transport des jeunes, l’association demande l’égalité d’accès au service public de l’éducation et des transports. Une égalité qui ne sera effective qu’en « généralisant pour les familles la gratuité des transports quotidiens et hebdomadaires durant la totalité de la scolarité, et en favorisant les transports collectifs en zone rurale et périurbaine ».
L’association n’est pas pour autant jusqu’au-boutiste, puisqu’elle considère le tarif comme raisonnable « quand seulement 5 à 10 % du coût réel du transport sont demandés aux parents », précise Christophe Trébosc, secrétaire général de l’Anateep. Soit une somme raisonnable de l’ordre de 3,5 euros par mois ou 35 euros par an pour les départements les moins coûteux, sachant que la prise en charge d’un élève en transport scolaire varie dans une fourchette allant de 600 à 1 600 euros par an, selon les dernières statistiques Certu/Anateep disponibles (2008). Avec un coût moyen de 840 euros hors agglomération et de 777 euros en zone urbanisée. Ces disparités de coût pour les collectivités s’expliquent par des raisons objectives (reliefs, habitat dispersé), mais pas seulement : la rationalisation ou non des circuits joue un rôle non négligeable, de même que la configuration économique du secteur (concurrence, présence des groupes ou de PME, etc.).
« Sachant qu’il ne s’agit pas d’un service rentable, la collectivité doit trouver le juste équilibre entre une offre qui sera la moins déficitaire possible et celle qui privilégiera la notion de service public au maximum », poursuit Christophe Trébosc. Une gymnastique qui peut aboutir au grand écart. Une fois le coût moyen calculé et le taux de subvention décidé, il reste à gérer les effets pervers du système. Exemple : la gratuité peut attirer des inscriptions de complaisance, c’est-à-dire des élèves qui n’auront une utilisation du service que sporadique. Leur inscription obligera toutefois la collectivité à configurer son offre pour la fréquentation maximum. C’est ainsi que certains cars peuvent circuler à moitié vide, ce que les conseils généraux n’apprécient guère. Et ce même si les frais sont les mêmes qu’il y ait 25 ou 55 enfants dans l’autocar, car le coût par élève, lui, ne sera bien entendu pas identique.
Par ailleurs, l’Anateep ne fait pas de différence qualitative liée au prix du trajet pour les familles. « Les départements où les familles payent n’ont pas la chance d’avoir des véhicules plus récents qu’ailleurs », note ainsi Eric Breton. Il est vrai que les véhicules affectés à ce type de transport sont rarement de première jeunesse. Encore qu’ils soient beaucoup plus récents depuis que l’organisation du service a été décentralisée. « Il y a vingt ans, l’Etat n’avait aucune maîtrise du système et voyait les coûts s’envoler, avec des hausses d’effectifs de 4 % par an et de coût de 10 % par an ! Malgré d’énormes subventions versées aux transporteurs, ces derniers affectaient systématiquement aux scolaires les véhicules en fin de vie. » Heureusement, c’est du passé. De plus, l’image du car, notamment en matière de sécurité, est de moins en moins mauvaise. Il a aussi été, avec le train, le principal bénéficiaire de l’épisode du volcan islandais, qui selon la FNTV, a fortement redoré son image.
 

Cécile NANGERONI