Les transports au cœur de la reconstruction de La Nouvelle-Orléans

Et si la résurrection de la ville passait par celle de son réseau de bus et de tram ? Régénérer une ville par ses transports, c’est l’idée que défendent les responsables du réseau exploité par Veolia, et aussi par le tout nouveau maire de La Nouvelle-Orléans. Car, cinq ans bientôt jour pour jour après l’ouragan le plus meurtrier qu’aient jamais connu les Etats-Unis, il reste beaucoup à faire. Le 29 août 2005, Katrina avait submergé la Louisiane et en particulier la ville de La Nouvelle-Orléans, qui s’est retrouvée sous deux mètres d’eau, voire six dans certains secteurs. Les habitants sont encore traumatisés, certains n’ayant jamais pu revenir vivre à La Nouvelle-Orleans, et la ville porte encore les stigmates des ravages de Katrina. Il faut dire aussi que 80 % de la cité s’était retrouvée sous les flots et que plus de 70 % des maisons ont été englouties (65 000 bâtiments). Tout cela ne se reconstruit pas en un jour.
« Bien que le rétablissement de la ville progresse beaucoup plus vite que les experts ne l’avaient prédit, il reste de nombreux challenges à relever », estime Greg Rigamer, PDG de GCR Consulting. La ville doit investir massivement, dans ses quartiers, toutes ses infrastructures – 27 milliards de dollars sont alloués à la reconstruction – et, bien entendu, dans ses transports. Le nouveau maire démocrate, Mitch Landrieu, premier maire blanc dans une ville majoritairement noire, a été élu au premier tour avec 66 % des voix et a pris ses fonctions le 3 mai dernier. Il y a « un élan de grand optimisme avec l’arrivée de la nouvelle administration », souligne le consultant. Et le moins qu’on puisse dire, c’est qu’il y a du boulot côté transports pour satisfaire cet optimisme. « Avant Katrina, on n’avait jamais à se préoccuper de quoi que ce soit, les lignes de bus quadrillaient toute la ville, il y avait des arrêts à tous les coins de rue – 3 400, ndlr – et le bus passait toutes les 5 minutes ! », raconte ainsi Patrice Bell Mercadel, la responsable marketing de Veolia à La Nouvelle-Orléans. Et l’on sent l’émotion percer dans la voix de cette ex-utilisatrice des bus et qui participe aujourd’hui à la reconstruction d’un réseau de transport public digne de ce nom.
Car l’ouragan a bien sûr balayé les bus, dont le parc est passé de 379 à 74 (2006) et 84 aujourd’hui. L’offre kilométrique remonte faiblement : de 11,3 millions de km par an, elle a chuté à 3,5 millions et frôle aujourd’hui les 5 millions. La fréquentation des bus, itou : 27,4 millions de voyages par an avant Katrina, 6 millions juste après, 6,6 millions actuellement. Heureusement qu’il y a le tramway, qu’on nomme ici « streetcar ». Un tram historique et mythique : sa rame n° 922, datant de 1923 mais qui circule encore en ville, est celle qui a tourné dans le célèbre film d’Elia Kazan, Un Tramway nommé désir. Malgré un parc de véhicules ravagé, puisque 7 des 66 rames ont survécu, avec 23 trams neufs ou totalement refaits à neuf – pour 25 000 dollars pièce – en heure de pointe, Veolia offre 85 % du service préexistant au passage du cyclone. Les streetcars circulent sur trois lignes totalisant 13 miles, soit 21 km : Saint-Charles, qui existe depuis 175 ans, c’est le plus vieux tram du monde ; Canal Street, rouverte en 2004, quarante ans après sa disparition, et Riverfront, qui circule depuis août 1988 le long du Mississipi. Ils sont antiques mais ils filent à 14 km/h. Et le trafic voyageurs annuel (4,7 millions) progresse régulièrement : il atteint désormais les trois quarts de celui de 2005.
L’aventure de Veolia à La Nouvelle-Orléans débute par un curieux hasard : le 28 juillet 2005, soit un mois avant Katrina, le groupe finalisait le rachat d’ATC, la filiale transports urbains de National Express. Egalement présente à Las Vegas, elle opérait depuis 1949 des lignes de bus (48 véhicules) dans l’ouest de Jefferson Parish, un des faubourgs excentrés de la ville faisant partie de l’aire métropolitaine. Et au lendemain de la catastrophe, les équipes de Veolia ont proposé leur aide. Le groupe a même fait un don d’un million de dollars à la ville. Bien que moins touché que La Nouvelle-Orleans, Jefferson Parish a dû interrompre ses lignes de bus. Pourtant, la nouvelle direction a continué de payer ses 80 salariés durant six mois, comme si de rien n’était. Elle a même filé et coup de main aux voisins de La Nouvelle-Orleans. C’est probablement l’une des raisons qui a fait que la municipalité lui a confié, en octobre 2008, un contrat d’intérim pour la gestion du réseau urbain. Durant un an, le groupe, qui a dépêché 41 experts sur place, s’est attaché à résoudre les questions de retraites et d’assurance santé des salariés, à définir un plan de reconstruction du réseau et à remettre à flot les finances de la Regional Transit Authority (RTA), en réduisant de 20 % les coûts opérationnels.
Après seulement trois mois aux manettes, il a lancé un service inédit aux Etats-Unis : du TAD. « On doit reconstruire l’infra comme elle était avant les cinq dernières années, mais avant cela, on a eu l’idée de proposer un service de transport à la demande », raconte Justin Augustine, le PDG du réseau RTA Veolia. Katrina ayant tout rasé, même les potelets d’arrêts de bus, la solution, vu sa souplesse, paraissait la mieux adaptée. C’est ainsi que dix minibus baptisés Lil’Easy (contraction de Little Easy, en référence au surnom de la ville « Big Easy »), ont été lancés, en janvier 2009, dans les quartiers où Katrina avait tout rasé, Gentilly et Lakeview. Le service a ensuite été étendu au Lower 9th. Ils fonctionnent principalement en rabattement sur les lignes classiques. « En fait, on a volé le concept de Créabus aux Français et c’est un gros succès chez nous », s’amuse-t-il. Et c’est la population qui a choisi la livrée et le nom du service. Une façon de « faire évoluer l’image du bus et l’idée ancrée chez beaucoup d’Américains que le bus c’est le transport du pauvre », estime le directeur.
Au 1er septembre 2009, le contrat a été transformé en contrat de gestion déléguée de dix ans (et plus précisément cinq renouvelables une fois), comparable à notre délégation de service public. Encore quelque chose d’inédit outre-Atlantique ! « La Nouvelle-Orléans ouvre la voie, ce concept est nouveau pour nous », assure Justin Augustine. Moyennant une subvention d’exploitation annuelle de 57 millions de dollars, soit 47 millions d’euros, Veolia est 100 % responsable de l’exploitation, bien sûr, mais aussi de la sécurité, de l’entretien, de la relation clientèle et du marketing, des itinéraires et horaires, de la planification des actifs et de l’administration des subventions. Les 534 salariés de l’ancienne TMSEL (Transit Management of Southeast Louisiana) sont désormais des salariés Veolia, rompus à la culture de la maison. A noter qu’ils sont plus de trois fois moins nombreux qu’avant Katrina (1 800). Le conseil d’administration de RTA est constitué de 8 membres (nommés par la mairie) dont 7 sont des directeurs de Veolia.
L’avantage de ce partenariat public-privé, c’est aussi de recueillir des fonds du gouvernement quand ils sont sollicités. « La note de RTA est passée de BBB- à A- et l’administration d’Obama nous considère quand on vient chercher de l’argent. Nous venons de recevoir 60 millions de dollars pour nos projets d’extension », se félicite Mark Joseph, le vice-président et directeur général de Veolia Transportation. C’est ainsi que la première phase des travaux de prolongement du tram commencera en novembre prochain sur 2 miles. En tout, presque 7 miles (11 km) sont programmés. Car, « quand on ressuscite le réseau de transport, on ressuscite la ville », défend Mark Joseph dès qu’il en a l’occasion. Et le message passe.
Durant la première année, le programme de remise à flot du réseau a été chargé : « Nous avons amélioré la ponctualité des bus, passée de 78 à 93 %, et celle des streetcars de 81 à 88 %. Nous avons fait baisser le nombre d’accidents de 20 % et remplacé 132 abris de bus », énumère Justin Augustine. Le directeur du réseau souligne aussi que les recettes commerciales couvrent désormais « 23 % des dépenses, auxquels il faut ajouter 2 % de recettes de la publicité », soit un taux de couverture honorable de 25 %. Il a aussi fallu acheter les 10 véhicules Lil’Easy (700 000 dollars, incluant le logiciel de gestion du TAD) et, par ailleurs, 75 autobus neufs livrables jusqu’à fin 2010 feront passer l’âge moyen de la flotte sous les deux ans. Côté infrastructures, au programme : l’alimentation électrique (quelques sous-stations ont été surélevées) et le remplacement des caténaires, la restauration de 31 streetcars, la signature d’un contrat de remplacement des traverses sur la ligne Riverfront (la même chose est déjà en cours sur Saint-Charles). Enfin, au marketing, on a concocté un nouveau logo RTA et lancé la fabrication des fiches horaires.
Reste maintenant à mettre en œuvre la suite du plan de développement et notamment récolter des subventions fédérales, puisque la totalité de projets d’extension du tram (3 phases) et de création d’un BRT sont évalués à un montant global de 200,3 millions de dollars. Ils ne nécessitent pas d’achat de matériel roulant. Des fonds ont déjà été sollicités ou le seront prochainement à hauteur d’environ 66 millions de dollars dans le cadre de plusieurs mécanismes de subventionnement tels que le « stimulus fund » ou le « bus and bus facilities fund ». A l’été, une réponse devrait tomber pour une enveloppe de 25 millions de dollars. Le BRT devrait voir le jour dès l’an prochain, un investissement de 792 000 dollars (645 000 euros) pour lequel les cinq véhicules commandés doivent être livrés dès juillet prochain. La mise en œuvre sera relativement rapide, puisqu’il n’y aura pas a priori de voie réservée à construire, les bus ayant juste une priorité aux feux.
En 2011 aussi, la nouvelle signalétique devrait avoir été implantée. Il faudra aussi songer à réformer la tarification, un grand chantier qui ne pouvait être à l’ordre du jour durant le chaos post-Katrina (les transports, enfin, ce qu’il en restait, ont d’ailleurs été gratuits jusqu’en 2006). Un voyage coûte 1,25 dollar, plus 25 cents en cas de correspondance bus-tram, et un tarif étudiant est à l’étude. « La tarification est une compétence municipale, mais Veolia peut être force de proposition », précise Justin Augustine. Enfin, il existe un projet de desserte régionale ferroviaire, mais lié à la grande vitesse, puisqu’il consisterait à utiliser les voies nouvelles entre Bâton-Rouge et La Nouvelle-Orléans. Du plus long terme, le gouverneur de la Louisiane n’ayant pas vraiment montré d’enthousiasme pour la grande vitesse. Et au milieu de toutes ces prévisions, revient toujours un ancien projet, celui de la résurrection de la Desire Line démantelée dans les années 50 et desservant le quartier français. Tout un symbole.
 

Dossier réalisé par Cécile NANGERONI