Fini, les entrepôts pour automobiles. Au XXIe siècle, les opérateurs du stationnement se veulent les acteurs des mobilités alternatives à la voiture. Loin de se tirer une balle dans le pneu, ils s’adaptent à l’évolution des comportements de déplacements. La saturation des réseaux routiers urbains a conduit les usagers à utiliser plusieurs modes de transport successivement dans un même trajet : auto, métro, vélo, boulot. Si, auparavant, le parking était une destination finale, aujourd’hui, il devient un relais entre la voiture hors zone urbaine et les transports en commun dans le centre-ville.
« On a vu un changement dans les pratiques de nos clients depuis le début des années 2000. Notre clientèle horaire stagne, alors que les abonnés ont augmenté de 25 % », témoigne François Le Vert, directeur de la communication de Vinci Park et délégué général de la Fédération nationale des métiers du stationnement (FNMS). Traduction : les automobilistes prennent moins leur voiture mais cherchent à la conserver. « Dans les dix années à venir, ils risquent de l’abandonner totalement parce qu’ils en auront moins l’usage et que cela coûtera trop cher en ville. A nous de leur offrir des solutions de substitution comme l’autopartage. »

Rebouter la voiture sur d’autres modes

L’ère de la voiture triomphante en ville est bel et bien finie. Désormais, l’auto y est de plus en plus contrainte. En témoigne, le plan de réaménagement des quais parisiens présenté par Bertrand Delanoë à la mi-avril. Le maire de la capitale veut interdire une partie des berges à la voiture avec « pour idée de continuer à réduire la place de l’automobile à Paris ». Si Bertrand Delanoë peut présenter son projet de façon aussi claire, c’est que la part des ménages non équipés en voiture à Paris est aujourd’hui de 58,2 %, selon l’enquête nationale transports et déplacements 2008 publiée par l’Insee en avril dernier. « On est à un tournant. Les électeurs automobilistes n’étant plus majoritaires, les politiques n’ont donc plus tout à fait peur de les affronter. C’est une vraie rupture », analyse le sociologue Bruno Marzloff.
Partout en France, les collectivités affichent haut et fort leur volonté de favoriser les transports en commun aux dépens de la voiture. Or, les parkings souterrains créés au cœur des villes à l’époque du « tout-auto » constituent pour beaucoup de municipalités des aspirateurs à voitures qui contribuent à engorger les grands axes. Dans l’objectif de réduire la congestion des centres-villes au bénéfice des transports en commun ou des modes dits « doux », les collectivités limitent la construction de nouveaux équipements dans le cœur des agglomérations et développent désormais les parcs relais ou « P+R » en périphérie. Il en existe déjà 550 en Ile-de-France.

Changement de créneau

Dans ce contexte, les opérateurs de stationnement ont vite intégré qu’il leur fallait s’adapter, question de survie. « Réserver ses parkings à l’automobile pure et dure, c’est se passer la corde au cou », explique François Le Vert. La fédération qu’il représente a, dès 1997, publié un livre blanc intitulé La Voiture à sa juste place, laissant entrevoir les mutations à venir. D’une menace, les opérateurs ont fait une opportunité, avec un discours adapté : la voiture n’étant pas amenée à disparaître, il faudra bien continuer à se garer. Le stationnement reste donc un des principaux leviers de toute politique de déplacements. « Il n’est tout simplement pas possible de se passer totalement de voiture en ville, insiste le directeur de la communication de Vinci Park. Elle est un moyen de transport parmi d’autres. Il est indispensable de la conjuguer avec ceux-ci. Ce service, c’est à nous de le proposer. »
Les parkings changent donc de créneau. Sociétés d’économie mixte (SEM) ou acteurs privés, tous les opérateurs de stationnement s’appliquent en effet à offrir de nouveaux services d’altermobilité à leurs clients : location de vélos, places de stationnement réservées aux cycles, covoiturage, autopartage, etc. Tous sont dans les starting-blocks. Et les acteurs privés, numéros un du secteur, surveillent dans le rétro leur challenger : les SEM. Car, par nature dédiées à accompagner la politique de gestion du stationnement de leur ville, elles sont devenues des acteurs incontournables. LPA à Lyon, Saemes à Paris ou Semiacs à Nice, entre autres, font partie des poids lourds. Cela peut laisser présager une belle bataille en sous-sol. Pourtant, l’ensemble du secteur travaille main dans la main à cette mutation. Pour l’accompagner, la FNMS qui les rassemble a en effet installé en son sein une commission intermodale, dont Pascale Pécheur, directrice générale de la Saemes, est aujourd’hui la présidente. Objectifs : échanger les expériences et les bonnes pratiques, faire se rencontrer les acteurs des différents modes, identifier les conditions de réussite et les freins au développement de l’intermodalité. Et parmi ces derniers, vient en numéro un la conception même des parkings. « L’essentiel des parcs est souterrain et ils ont vingt ou trente ans, explique Pascale Pécheur. Pour des raisons de sécurité, tout a été fait pour les rendre hermétiques. A partir du moment où on veut offrir de nouveaux services de mobilité, il est nécessaire de les rouvrir sur la ville, tout en conservant une sécurité maximale. Cela se résout en jouant par exemple sur les horaires d’ouverture et l’accueil du public. »

Besoin d’un passe sésame

Autre problématique : l’utilisation d’un même support de paiement pour les différents modes de transport. « L’usage intermodal serait largement facilité avec une carte sésame qui permette d’utiliser à la fois les parkings, le métro, le bus, le Vélib’ et l’autopartage, par exemple », souligne la présidente de la commission intermodalité de la FNMS. Une expérimentation est actuellement menée par le Stif sur le passe Navigo avec les principaux acteurs du stationnement sur cinq parcs-relais en région parisienne (voir encadré). Enfin, l’enjeu essentiel réside dans l’information des voyageurs. Imaginez une plateforme commune à tous les modes qui vous permette, du périphérique, de savoir où se situe le parking le plus proche et combien de places y sont disponibles, d’en réserver une, de connaître tous les options qui s’offrent à vous pour rejoindre votre destination : métro, RER, bus, vélo, marche… combien de temps cela vous prendra et combien d’émission de CO2 cela générera. Les opérateurs de parkings en rêvent. Associer info et service, c’est un peu ce qu’a essayé de faire Vinci Park, le numéro un du secteur du stationnement en France, avec Mobiway, sa « centrale de mobilité », inaugurée à La Défense en février 2009. Seulement, pas facile d’associer tous les acteurs. Les transports en commun se sont longtemps considérés comme les ennemis du monde de l’automobile. Les murs sont difficiles à faire tomber. Or « ce sont les transports en commun qui détiennent les clés de l’intermodalité, soulève Bruno Marzloff. Car ce sont eux qui possèdent l’offre de rabattement et maillent le territoire. C’est autour de leur réseau que doivent se constituer les hubs. »

A la recherche d’une plateforme commune d’information

Plus largement, « il est actuellement impossible d’interconnecter toute l’information sur la mobilité qui existe en Ile-de-France », souligne François Le Vert. « La volonté de le faire existe, mais il y a un souci de technologie commune à trouver », confirme Sandrine Roussel, directrice marketing et communication de Q-Park France. Et il n’y a pas que les opérateurs de stationnement qui en rêvent. La téléphonie planche dessus également. Le portail mobile d’Orange World permet déjà, grâce à la géolocalisation, de connaître les parkings disponibles. « Je pense que nous ne sommes pas très loin de permettre la réservation et le paiement d’une place via son téléphone », explique Jacques Garcin, directeur des applications télématiques et automobiles chez Orange. Quant à une plateforme d’info multimodale ? « Nous sommes encore au b a ba de ce secteur d’activité. Les contenus dépendent de chaque société qui les génère. Une mutualisation demande d’abord une mise à jour permanente de l’information. » Ce qui coûte très cher. Et pour le moment il n’y a pas de modèle économique qui se soit imposé. Quatre possibilités existent. A part un opérateur de téléphonie, un moteur de recherche comme Google pourrait proposer ce service en se rémunérant sur la publicité, ou un portail comme voyages-sncf, qui gagnerait en demande d’achat, ou encore une autorité organisatrice de transport, prête à payer pour que les utilisateurs aient accès à ces données.
 

Louise ALLAVOINE