Que reste-t-il du Grand Paris de Sarkozy ?

A ma gauche, le projet Arc Express de rocade ferrée en petite couronne. A ma droite, le projet de double boucle de métro automatique. Les deux vont être soumis ensemble au débat public. Et que le meilleur gagne… et que tout s’accorde. Le 26 mai, l’Assemblée nationale a voté la loi sur le Grand Paris, et le Sénat a fait de même le lendemain. Le travail le plus délicat avait été accompli le 20 mai, lors de la commission mixte paritaire (CMP) Assemblée-Sénat, qui est parvenue à un texte commun, alors que les textes votés par les deux assemblées divergeaient nettement. Les sénateurs ont dû accepter le retour du projet régional Arc Express qu’ils avaient d’abord évincé. Et, alors que l’Assemblée avait voté un périmètre d’aménagement des gares de 1 500 m de rayon, restreint par les sénateurs à 250 m, la CMP a finalement fixé un rayon de 400 m. Au-delà de ces péripéties, qui ne sont pas négligeables, la fin du processus législatif invite à revenir sur ce qui reste du grand dessein d’abord énoncé. Comme souvent, il faut en revenir à 1968, mais cette fois au 1er janvier, sous un pouvoir encore peu contesté. De Gaulle divise alors le département de la Seine en quatre : Paris, Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis, Val-de-Marne. Ce qui pouvait s’imposer alors pour être une gestion plus fine des territoires – c’est du moins la version officielle, qui masque les enjeux de pouvoir – apparaît des décennies plus tard comme un obstacle. Ne s’est-on pas privé d’un outil correspondant à la réalité de la métropole ? Et le périphérique ceinturant depuis la ville n’a-t-il pas séparé, plus que les anciennes fortifs, le centre des banlieues ? Pas question pour autant de revenir en arrière, nous disait il y a quelque temps Pierre Mansat, l’adjoint de Bertrand Delanoë, qui a inventé la politique de coopération entre Paris et les communes de banlieue. Le premier qui dit « Grand Paris » est un homme mort, disait-il en substance. Mort, parce que les structures entre-temps mises en place, un département aussi puissant que les Hauts-de-Seine ou des grandes intercommunalités, sont devenues des centres de pouvoir convoités. De plus, un Grand Paris se limitant à la zone agglomérée de l’Ile-de-France viderait de son sens et de ses ressources l’Ile-de-France : Jean-Paul Huchon a toujours été très en retrait sur le Grand Paris. Alors, on n’en parle pas, on y pense très fort, on se débrouille pour faire naître quelque chose qui réponde réellement aux besoins : c’est à pas feutrés qu’ont avancé Pierre Mansat et Bertrand Delanoë, faisant en sorte d’associer des élus de droite et de gauche à leur démarche. C’est ainsi qu’est née la Conférence métropolitaine, associant à la Ville de Paris une centaine de communes avoisinantes désormais rassemblées dans un syndicat d’études appelé Paris Métropole. Mais, quand Nicolas Sarkozy arrive au pouvoir, l’idée est plutôt d’aller vite que de prendre son temps, de prendre tout le monde de court et pas de laisser le temps au temps, de trancher, pas de louvoyer. Vite, le thème est avancé : la capitale a besoin du Grand Paris. Ce n’est pas le lieu de s’attarder ici sur les questions institutionnelles (de « gouvernance », de pouvoir). Disons simplement qu’en un premier temps on s’attendait à voir la capitale dotée d’une structure forte. Mais cette partie de la réforme institutionnelle, confiée à Edouard Balladur, fait long feu. Les propositions radicales évoquées d’abord (retour au département de la Seine comme l’a proposé le sénateur UMP Philippe Dallier) ont été ratiboisées. Aussi, par la force des choses, le thème du Grand Paris est-il devenu centré sur un seul projet, qu’a porté Christian Blanc. Le métro automatique (130 km, 40 stations, vitesse commerciale élevée) est devenu le symbole et resté la seule réalité du dessein initial. Mis à part l’aménagement du plateau de Saclay, la loi adoptée porte sur la création de ce métro. Or, il heurte bon nombre d’élus d’Ile-de-France : on le sait, la région a déjà son projet, Arc Express, d’abord mieux connu sous le nom de Métrophérique, dont Jean-Paul Huchon n’était pour commencer pas le plus chaud partisan, s’amusant d’un « métro féerique », comme le rappelait Libération le samedi 21 mai. Le président du conseil régional – soucieux par sa fonction de son pouvoir sur l’ensemble de la région – s’intéressait de plus près à une rocade en grande couronne, tandis que les élus de proche banlieue, en zone dense, étaient réceptifs au puissant, constant et très ancien lobbying de la RATP en faveur d’un métro automatique en petite couronne. Au bout du compte, comme le schéma directeur de la région combine les deux rocades, Jean-Paul Huchon a pu sans trop se désavouer se faire le porte-parole d’une double rocade.
Christian Blanc, lui, a repris le chantier par un autre bout. La région avançait lentement, sûrement peut-être, dans l’élaboration de son schéma directeur. Le secrétaire d’Etat, jugeant que ce « travail sérieux, faute de transcender les limites de l’exercice, n’a pas l’ampleur et l’ambition nécessaires pour embrasser pleinement des problèmes sur lesquels il porte pourtant un diagnostic assez juste », bloque le schéma directeur. Il va de l’avant en imaginant sa double boucle, débordant largement de l’espace urbanisé, desservant de nouveaux pôles, structurant un Grand Paris dont l’enjeu est « d’être un moteur pouvant tirer la croissance nationale ». Sur le papier, le projet de Christian Blanc fait merveille. La double boucle (que les adversaires préfèrent appeler le « grand huit ») associe à l’évidence d’un petit croquis simple comme bonjour une élégance complexe comme un ruban de Moebius. C’est, reconnaît-on mezza voce à l’Institut d’aménagement et d’urbanisme de l’Ile-de-France (du côté du conseil régional, donc), plus séduisant que le complexe tracé d’Arc Express, avouant de façon pataude des incertitudes, que manifestent de larges fuseaux et de vastes lacunes. D’ailleurs, Ville, Rail & Transports a été assez conquis pour proposer dans son dernier Palmarès des mobilités l’idée de Christian Blanc à ses lecteurs et internautes, qui l’ont primée… Mais il ne s’agit que d’une esquisse, dont les hypothèses économiques ne sont pas très assurées. La preuve vient d’en être administrée par une étude menée conjointement par l’Insee, la Direction régionale de l’équipement d’Ile-de-France (Dreif) et l’Institut d’aménagement et d’urbanisme de la région. Cette étude, qu’ont mentionnée les élus socialistes le 19 mai et dont Le Monde a fait état dans son édition datée du 20 mai, rappelle que l’Ile-de-France crée chaque année 30 000 emplois depuis 2005, alors que Christian Blanc table sur la création de 53 000 à 67 000 emplois, ce qui supposerait entre 710 000 et 900 000 nouveaux emplois sur quinze ans. Or, selon l’étude des trois organismes, la région ne devrait gagner que « 300 000 nouveaux emplois d’ici 2030 ». Cette évolution serait « deux fois plus faible qu’entre 1982 et 2006 », du fait du vieillissement de la population. Même avec un scénario d’activité maximum, il apparaît peu réaliste d’aller au-delà de 480 000 nouveaux emplois. Parallèlement, selon une autre étude révélée par Le Canard enchaîné le même jour, alors que le métro devait accueillir environ 3 millions de voyageurs quotidiens, les experts de la RATP ne permettent de tabler que sur environ 2 millions.
Que reste-t-il aujourd’hui ? François Fillon, selon la formule d’un de ses visiteurs, a « son sentiment sur le Grand Paris », autrement dit pas celui de Christian Blanc : ce n’est pas une surprise, et on observe Jean-Paul Huchon s’appuyer ostensiblement sur le Premier ministre tout en ignorant le secrétaire d’Etat. Preuve s’il en était besoin que le débat autour de la capitale est plus complexe qu’une coupure droite-gauche. Cependant, les bagarres entre desserte des territoires et réseau structurant, besoins des populations et relations entre les clusters donnent aujourd’hui le sentiment étrange d’être déjà lointaines. La faillite de Lehman Brothers a constitué, selon l’économiste Michel Aglietta, l’acte premier d’une crise dont le second acte vient de commencer avec la crise grecque. L’heure est à la rigueur. L’Espagne, un peu plus d’un mois après avoir adopté un plan de relance, annonce son plan de rigueur. Gilles Carrez, rapporteur du budget à l’Assemblée nationale, qui avait à la demande du président de la République planché sur le financement des réseaux de transport du Grand Paris (ceux qui étaient déjà actés et non le métro automatique), avait déjà eu bien du mal à boucler son budget, et avait préconisé le phasage. Les hypothèses optimistes sur lesquelles repose le plan de Christian Blanc ont été jugées irresponsables par le même Gilles Carrez : l’apport en capital de 4 milliards fondé sur les créances de l’industrie automobile est incertain, les revenus fonciers ne seront peut-être pas énormes (et moins énormes encore en cas de crise). Les études chiffrées citées plus haut nourrissent les réticences. Elles ont été faites avant l’amplification de la crise. Le débat public conjoint sur les deux projets, Arc Express et double boucle, apparaît sur le papier comme une porte de sortie honorable pour tout le monde. Mais, alors que Nicolas Sarkozy, en un premier temps, semblait d’accord pour tout faire (exception faite, bien sûr, des vrais doublons), on peut se demander si, des deux grands projets d’avenir, on va parvenir à réaliser l’un des deux.
 

François DUMONT