Le vélo en libre-service en fin de cycle

Serait-il révolu, ce temps où, en échange de vélos, on obtenait des sucettes ? Les « Mupi » (mobilier urbain de 2 m2 en forme de sucette, dans le jargon des afficheurs) pourraient ne plus être la contrepartie de l’installation de systèmes de vélos en libre-service. Le modèle qui vacille aujourd’hui date de 1997. La société Adshel – devenue Clear Channel – propose alors comme une forme de « bonus » des vélos en libre-service (VLS) à Rennes qui renouvelle son contrat de mobilier urbain. Un coup de génie. Son concurrent JCDecaux, qui a inventé le concept même de mobilier urbain publicitaire à travers l’abribus, lui emboîte le pas et fait immédiatement plancher ses équipes sur un produit similaire. Il faudra toutefois attendre près d’une décennie avant que la formule se précise. C’est Lyon qui lancera le phénomène avec ses 4 000 Vélo’v en mai 2005. Les vélos installés par Decaux sont « gratuits ». Pour peu, évidemment, que le Grand Lyon le laisse exploiter ses panneaux publicitaires quinze ans de plus. Les usagers sont conquis, les élus appâtés par ce projet urbain valorisant, qui sort de terre en moins de deux ans. Paris s’intéresse alors au sujet, un juteux marché qui permettra au gagnant d’avoir une vitrine extraordinaire. Après une bataille juridique acharnée entre les deux rivaux de la pub, Decaux l’emporte et installe ses 20 000 Vélib’ à l’été 2007. A la même période, des villes comme Marseille, Aix-en-Provence ou Toulouse succombent aussi. Et selon le service de l’économie, de l’évaluation et de l’intégration du développement durable, le nombre de VLS à fin 2008 était de 32 000, dont 20 000 à Paris et 4 000 à Lyon. L’étude sur l’économie du vélo réalisée par Atout France en octobre 2009 précise que, « fin 2008, 80 % des agglomérations de plus de 500 000 habitants ont implanté un VLS ». On recense à ce jour une bonne trentaine de VLS, les quinze plus grandes agglos de France étant déjà équipées, sauf Lille (qui s’en dotera en 2011 ou 2012), la plupart en échange de panneaux publicitaires. En liant systématiquement publicité et vélo, les marchés publics excluaient quasiment d’office les professionnels du vélo et des transports publics. Orléans sera la première agglo à sortir en 2007 de ce modèle, en lançant un marché public séparé de celui du mobilier urbain. L’appel d’offres, remporté par Effia, a sonné l’aube d’une nouvelle ère. Désormais, d’autres acteurs pourront s’imposer sur ce marché. Le Club des villes et territoires cyclables, qui travaille à un recensement exhaustif des VLS en France, a estimé qu’« en 2007, 50 % des systèmes étaient régis par un contrat type mobilier urbain, c’est-à-dire un échange du financement tiré des ressources publicitaires, relève Véronique Michaud, sa secrétaire générale. En 2009, ils n’étaient plus qu’un tiers, il y a multiplication des formes de contrats : marché public de fourniture de services, gestion parapublique avec opérateur de transport public… ». Et même en régie à La Rochelle. « Il est important de préciser que la quasi-totalité des marchés adossables au marché publicitaire ont déjà été conclus, notait le Gart lors de la réalisation de son enquête « Tour de France des services vélos » réalisée en mai 2009. Il est donc probable que dans les prochaines années ce seront des opérateurs non publicitaires qui remporteront la plupart des marchés automatisés. » Fin d’une époque, donc. Mais, pourquoi ce virement, JCDecaux et Clear Channel auraient-ils démérité, fait « payer » trop cher leur service ?
« Les collectivités savaient très bien que ça leur coûtait en renonçant à des recettes publicitaires », soutient David Josephson, directeur général de Véloway (Veolia). Ça leur coûtait, mais combien ? Les tarifs exacts sont difficiles à connaître et sont de plus communiqués de façon globale, par an et par vélo, avec une grosse fourchette, de 1 500 à 4 500 euros. Une opacité parfaite pour brouiller les pistes ! Et même les AO ne calculent pas toutes de la même façon et n’incluront pas forcément la totalité des coûts. Un constat fait notamment par le Gart dans son enquête. Selon le groupement d’élus, avec un contrat de 10 à 15 ans, l’écart se resserre généralement entre 2 000 et 3 000 euros par vélo et par an. Un ratio calculé à partir d’un coût estimé d’investissement de 35 000 euros par station (systèmes lourds) ou de 1 500 euros par station (systèmes plus légers), plus 6 000 euros par vélo. Le coût estimé d’exploitation est alors de 1 000 euros ou 1 500 euros par vélo, selon le système. Fin 2008, le magazine 60 Millions de consommateurs avait consacré trois pages au vrai coût des VLS et conclut que leur coût s’étalait entre « 1 350 euros à Caen et 3 200 euros à Nancy », et notait que « cet écart reflète largement l’amplitude des niveaux de marge pratiqués par les prestataires ».
Dix ans après avoir signé son premier contrat, Rennes n’a toujours pas pu faire ses comptes. « On n’arrive pas à savoir combien on a payé en réalité pour ces 250 vélos dans 25 stations. De plus, toute évolution durant l’exécution du contrat se paye au prix fort », reconnaît amèrement Noël Philippe, directeur général des services urbains. « Se baser uniquement sur une extrapolation du manque à gagner des redevances publicitaires des appels d’offres précédents, datant souvent d’au moins dix ans, s’avère peu révélateur », concluait de son côté l’étude d’Atout France. Forte de l’expérience, Rennes Métropole a déconnecté les deux marchés en 2008. Clear Channel a dû remettre en état la voirie et, à l’issue d’un dialogue compétitif dans lequel Decaux, Clear Channel, Veolia et Keolis se sont affrontés, ses 900 vélos dans 82 stations sont, depuis juin 2009 et pour huit ans, aux couleurs de Keolis. Vu le taux de rotation des vélos, l’agglo s’est fixé pour objectif 2 900 trajets par jour. Elle en est à 2 500. « On est à 1,5 million d’euros HT par an pour la tranche ferme, c’est un service coûteux, poursuit Noël Philippe. Rapporté au nombre de voyages annuels, même s’il a été multiplié par dix avec les Vélostar, c’est plus cher qu’en transports collectifs ! » Le système compte 5 000 abonnés, mais fonctionne avec la billettique Korrigo et a de ce fait un potentiel théorique énorme, à hauteur des 150 000 détenteurs de la carte Korrigo. Alors, cher le VLS ? « Pas si cher que ça, assure pour sa part Etienne Fougeray, DGA de Keolis et directeur stratégie, marketing, offre et service. Si un vélo acheté 150 ou 200 euros est prêté gratuitement pour un an, un VLS à 2 500 euros par an utilisé par 15 abonnés revient à 150 par abonné et par an ! » Un calcul un peu spécial.
S’ils ne sont pas gratuits pour les collectivités, les VLS présentent l’avantage d’afficher une image écolo, de favoriser les déplacements doux et de proposer un moyen de transport moins coûteux que le bus. Toujours selon l’étude d’Atout France, le déplacement en VLS à Paris ou à Lyon revient « à 1 euro contre de 3 à 4 euros ailleurs ». Si les collectivités veulent reprendre en main leur VLS, ce n’est pas seulement pour une question de maîtrise des coûts, mais pour mieux l’intégrer dans une politique globale de mobilité et donc, souvent, dans une DSP.
Au-delà de cette tendance, Alain Jund, délégué aux déplacements vélos de la communauté urbaine de Strasbourg et vice-président du Club des villes cyclables, chargé du dossier VLS, estime qu’« on arrive à la fin d’un cycle, à la fois sur le modèle économique et sur la manière de faire ». Parmi les indices, le fait « qu’une ville comme Bourges n’intéresse plus Decaux pour les VLS, malgré ses plus de 100 000 habitants… ». L’élu, qui note les limites inhérentes aux systèmes VLS – ils fonctionnent en zone dense et ne sont opérationnels que dans les zones centres –, est convaincu qu’une des plus grosses failles est liée à la prépondérance des contrats de mobilier urbain. « Deux métiers, deux logiques s’affrontent, celle d’opérateur de mode de déplacements et celle de publicitaire, estime-t-il. Quand la pub prédomine, on met les VLS là où ils seront les plus rentables. » Résultat, on propose le vélo pour des sauts de puce en centre-ville, là où les bus sont déjà performants. Enfin, le vandalisme explosant, « les coûts supplémentaires explosent aussi ». Au final, peu d’impact sur la part modale, sauf à « redonner une légitimité au vélo ». Déjà mieux que rien !
On sort d’un cycle, mais quels sont les enjeux du suivant ? « Proposer un modèle économique adapté à la banlieue et à des trajets plus tangentiels, dans des secteurs de moindre densité », énumère le rapport d’Atout France. Une conclusion que ne renieraient pas les groupes de transport qui vante leur capacité à proposer des services complémentaires à l’offre de TCU. Et que ne renieraient pas non plus certains élus. A l’instar d’Alain Jund, qui refuse de dissocier les VLS de la politique globale des déplacements. En matière de vélo, Strasbourg travaille sur tous les fronts, mène une politique de stationnement volontariste avec 32 000 arceaux et 3 500 places de parkings couverts et compte près de 500 km de pistes cyclables. Elle a aussi modifié son POS, obligeant les promoteurs à prévoir, « 1,5 m2 de stationnement vélos couvert, fermé et accessible en rez-de-chaussée pour les deux tiers, par logement construit ». Autre idée : développer des systèmes mixant station et parking libre en s’inspirant du fameux Call a Bike allemand. Et puis, les afficheurs dont la créativité est proverbiale n’ont sans doute pas dit leur dernier mot : pour Alexandre de Palmas, directeur général adjoint de Clear Channel France, « d’autres produits peuvent prendre le relais. Par exemple, des garages à vélos intelligents : vidéosurveillés et interopérables avec la carte de transports. Ils permettraient de répondre à deux des faiblesses du VLS, son manque de pertinence en zone moins dense et son prix élevé ».
 

Cécile NANGERONI et Guillaume LEBORGNE

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