Transport par câble : chaînon manquant pour l’urbain ?

Après Bogota, qui nous a inspiré le BHNS, piquera-t-on l’idée du « métrocâble » à Medellin ? Encore incongrue il y a un an, l’idée de transporter les citadins en téléphérique fait son chemin en France. « Cela paraissait un peu fou de faire du transport urbain avec le même matériel que celui qui est utilisé dans les stations de ski. A Medellin, les gens pensaient que ça ne marcherait jamais. Aujourd’hui, le câble transporte un million de personnes par mois », s’enthousiasme Dominique Abinal, du cabinet français Eric, qui a mené la plupart des études préalables à l’installation du système. Grande force : des télécabines parfaitement intégrées au réseau de métro, et l’on emprunte les trois lignes avec le même ticket. Une réussite telle que Certu, Service des remontées mécaniques et des transports guidés (STRMTG) et Gart planchent désormais sur la question du transport par câble en milieu urbain et périurbain. Les premiers parce qu’ils détectent « un foisonnement d’idées, des projets portés localement, mais pas encore de passage à l’acte », raconte Sébastien Rabuel, chargé de projets transports publics au Certu et coresponsable de l’étude lancée avec le STRMTG en janvier. Un travail qui réalisera un état de l’art exhaustif en France et à l’étranger et définira les domaines de pertinence du câble selon les thèmes habituels (services, coûts, insertion, environnement, technologies…). Les conclusions sont attendues en fin d’année.
Le second parce qu’il se dit qu’il y a quelque chose à creuser. « A partir du moment où il est démontré qu’un téléphérique urbain est peu onéreux, qu’il se met en œuvre rapidement et que ses coûts d’exploitation sont extrêmement bas, cela intéresse les élus », explique Réginald Babin, responsable du pôle aménagement, environnement et systèmes de transport du Gart. Le président de la commission innovation, également chargé des déplacements dans le Bassin d’Arcachon, Philippe Peyroux, est carrément conquis. Une journée technique du Gart est organisée en novembre 2009, et il s’en prépare une deuxième pour l’automne prochain.
Deux députés, Martial Saddier (UMP, Haute-Savoie) et François Brottes (PS, Isère), s’emparent aussi de la nouveauté. Ils réussissent à faire voter un amendement à la loi du Grenelle 1 qui donne ses premières lettres de noblesse au transport urbain par câble, tout simplement en le reconnaissant officiellement comme un complément. Car, bien entendu, il n’est pas question de le voir remplacer bus et tram. Même les constructeurs, pourtant champions du lobbying, le reconnaissent. « Nous n’avons pas la prétention d’être un transport alternatif, mais un transport complémentaire, précise ainsi Christian Bouvier, directeur commercial de Poma. Le transport urbain par câble ne trouvera sa place dès lors qu’il y aura un obstacle à franchir ou une pente trop importante qui impose un détour. Passer au-dessus des rues à l’horizontale sur 10 ou 15 km, je ne crois pas que ce soit notre place. On est dans le transport hectométrique. »
Le transport par câble recouvre en effet une foule de technologies, et celui qui semble avoir la faveur de tous les professionnels pour la ville, c’est plutôt le système téléporté. « Au niveau de l’emprise au sol, c’est imbattable, il suffit de planter un pylône tous les 100 à 150 m, estime Laurent Reynaud, directeur du Syndicat national des téléphériques de France (SNTF). Dans certaines villes, on aurait pu éviter de se payer un super-tramway et économiser de l’espace au sol pour les autres formes de transport. » Un avis partagé par le STRMTG, qui cible son étude sur les téléphériques, par Pierre Jaussaud ou encore par le fabricant Doppelmayr. Avec son infrastructure béton au sol, le funiculaire, d’ailleurs plus éprouvé en ville, ne possède pas autant d’avantages, notamment économiques et de rapidité de mise en œuvre. « Les constructeurs affirment qu’ils sont capables de fournir le système en neuf mois. Avec notre expérience du tramway où cela peut prendre de huit à dix ans, cela paraît à peine croyable », s’extasie-t-on dans les services de la Métro à Grenoble.
« Nous avons en France des préjugés très défavorables qui ont cantonné ce mode de transport à la montagne, dit-on au Gart. L’innovation n’est pas forcément technologique ! On a cloué au pilori le trolley, qui a retrouvé ses jours de gloire… » Le come-back du tramway ne s’est pas fait sans heurt non plus. « Les arguments contre le câble sont les mêmes que ceux qu’on entendait autrefois contre le tram : c’est moche, ça fait du bruit, c’est cher, ça tombe en panne », constate Pierre Jaussaud. Dès lors, pourquoi ne pas évaluer sérieusement une nouvelle piste avec le câble ? Certes, il lui manque encore une vraie vitrine en France, mais une fois le « test » de Grenoble passé, il y a fort à parier que, tout comme pour le tram ou le BHNS, les délégations d’élus et techniciens viendront se renseigner plus avant. Les promoteurs de ce mode rappellent aussi la loi. La Loti, selon laquelle
« les projets doivent satisfaire les besoins dans des conditions économiques, sociales et environnementales les plus avantageuses pour la collectivité. » Et le Grenelle 1 qui la complète en demandant d’apporter la preuve qu’une solution plus favorable à l’environnement est impossible « à coût raisonnable ». Or, selon les calculs de l’ingénieur, avec seulement 3 % de coefficient de frottement contre 12 à 30 % pour le rail, le câble consomme 3,5 fois moins d’énergie qu’un tram par personne transportée. Il est 3 à 5 fois moins cher à construire (5 à 10 millions d’euros du km), et son entretien revient à « 0,3 à 1,5 % de l’investissement ». Pierre Jaussaud a aussi chiffré l’exploitation : tandis qu’un bus coûte en moyenne « 4 euros du km, un tram, 7 euros, le câble téléporté se situe entre 1,6 et 3,2 euros du km ».
Alors que plusieurs projets ont capoté, par exemple à Givors, Rodez ou Issy-les-Moulineaux, souvent laminés par la pression associative et parfois « mal ficelés par le constructeur par méconnaissance de l’urbain », juge l’expert, d’autres se font jour. A Grenoble, à Annecy (vers La Balme), à Magland (vers Flaine), dont la gare est reliée à Genève, à Namur en Belgique… Une timide percée pour ce « tramway aérien » qui doit encore gagner la bataille de l’image. Effacer son image d’Epinal, puisque les matériels modernes ont une vitesse moyenne de 6 m/sec (21 km/h) et un débit de 3 600 personnes/h   « pouvant monter à 5 000 avec du bi ou tri-câble », précise Pierre Jaussaud. Démontrer qu’il ne sera pas la cible privilégiée du vandalisme, un phénomène marginal aux sports d’hiver, mais une plaie dans les transports urbains. Prouver aussi qu’il n’offrira pas un magnifique point de vue sur les habitations au-dessous, ce qui est le plus gros frein à son développemnent. A Grenoble, plus personne ne se plaint des bulles. Il faut dire qu’elles font partie du paysage depuis 1934…
 

Cécile NANGERONI et Guillaume LEBORGNE

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