La DB à la SNCF : je te concurrence, moi non plus

Résultat 2009 : un milliard d’euros de résultat
Nous espérons que 2010 sera meilleure que 2009. Nous croyons que nous enregistrerons des résultats positifs qui dépasseront le milliard d’euros attendu cette année. Mais nous pensons que c’est seulement en 2012 ou 2013 que nous retrouverons les volumes de 2008.

Avec la crise, la part de marché du rail dans le fret va décroître
La crise a eu plus d’impact sur nous que sur la concurrence. Nous avons subi une baisse de trafic de plus de 20 % au cours des deuxième et troisième trimestres 2009, essentiellement à cause des défaillances de nos grands clients des secteurs de la chimie, de l’automobile et de la métallurgie. A Hambourg, le trafic a reculé de 25 %, mais Rotterdam affiche un recul moitié moindre. Le marché se stabilise autour de ces grands ports et nous avons l’avantage d’être situés le long de couloirs. Avec la crise, les parts de marché du rail et de la DB devraient décroître. Rappelons que nos concurrents ferroviaires détiennent environ 24 % du marché allemand. Dans le transport routier, la capacité est abondante et les prix très bas. Ces transporteurs se battent pour leur vie. Il y a une influence des transporteurs routiers de l’Est, mais ce n’est pas forcément du dumping : ce sont des gens qui travaillent pour 5 euros de l’heure. Quant à la DB, elle est devenue le grand transporteur par camion en Pologne, Bulgarie et Roumanie.

La DB au centre d’un réseau de transport d’automobiles européen
La DB croit qu’on peut gagner de l’argent dans le fret. Mais ce marché est nécessairement international, du fait qu’il est d’autant plus intéressant que les tonnages et les distances sont importants. Or, quand on opère en Allemagne, on arrive vite aux frontières ! En 1997, nous avons décidé de devenir un opérateur européen. Depuis 2007, nous sommes sur le marché français, via le rachat d’EWS – donc d’Euro Cargo Rail, qui était le premier à se lancer sur le marché français. Notre part de marché en France est d’environ 8 %. Nous pensons que ce marché va se développer, notamment pour le transit. Nous avons presque 100 trains Volkswagen avec la Slovaquie, la Pologne ou la Russie, alors pourquoi pas vers l’ouest : France, Espagne ? Nous avons d’ailleurs acheté Transfesa, le grand du transport d’automobiles en Espagne. Nous voulons créer un réseau de transport d’automobiles partant de l’Allemagne qui desservirait toutes les implantations automobiles de Volkswagen ou Ford, en France, en Espagne et au Portugal.

Il faut maintenir le wagon isolé
Nous croyons toujours que le wagon isolé doit être sauvé. Mais c’est difficile à cause de la crise : le wagon isolé est le marché le plus concurrencé par le camion. Il faut concentrer, remettre en cause temporairement ou définitivement certains triages.

Notre organisation est délocalisée
Notre système pour le fret est délocalisé (Ouest, Centre et Est), avec des prises de décision autonomes. On fait ce que veut le client. S’il veut du rail, on lui donne du rail. S’il veut du camion, on lui donne du camion. Et si on a une filiale locale, on va voir ce que l’on peut faire avec. Notre central de Duisbourg est capable de répondre jour et nuit pour donner la position d’un train. Nous avons plus de 30 000 wagons équipés GPS. Il nous faut aller plus loin, en donnant par exemple la température intérieure du wagon.

Notre productivité est plus élevée qu’à la SNCF
Le coût social est plus élevé à la SNCF qu’à la DB et plus élevé à la DB que dans le privé. Car les grands du rail ont traditionnellement des syndicats puissants. Quand le marché allemand s’est ouvert à la concurrence en 1994, nous avons expliqué à nos syndicats qu’il fallait bouger. Nous avons tous fait des efforts : nous avons garanti les emplois existants – mais pas le nombre – contre plus de flexibilité. Il y a une différence de coût de 25 % avec nos concurrents, non seulement du fait des salaires mais aussi parce que le temps de travail réel est plus élevé. Mais il y a aussi une différence entre les cheminots allemands et français, qui partent à la retraite beaucoup plus tôt. En Allemagne, vous devez travailler normalement jusqu’à 65 ans et il n’y a pas de régime spécial de retraite. Ainsi, la productivité est globalement plus haute sur une carrière complète qu’en France.

Les suppressions d’emplois
Il y a aujourd’hui environ 170 000 cheminots dans « l’ancienne DB », à comparer avec plus de 300 000 cheminots, en 1994, en additionnant les effectifs de la DB et de la DR. La DB est une société de droit privé, avec des filiales. C’est une holding qui emploie 240 000 employés, dont les 170 000 cheminots du ferroviaire classique, plus les employés de Schenker. Avec la crise, il y a une surcapacité du transport. Dix mille employés, tant à la DB que chez Schenker, travaillent moins et sont moins payés, grâce à l’aide de l’Etat allemand. Le fait d’être une entreprise intégrée permet de mieux gérer une baisse du nombre d’emplois sans licenciements, en redéployant les effectifs.

Il est temps que la France ait un régulateur
Nous sommes très contents qu’enfin la France ait un régulateur. Il est temps… Nous en avons un en Allemagne, dont les pouvoirs ont été renforcés en 2005… et qui nous cause beaucoup de problèmes. Le régulateur, si c’en est vraiment un, contrôle le prix des sillons, l’attribution des sillons. Sa naissance est un espoir… On va voir ce que ça va donner.

Voyageurs internationaux : pas d’autre possibilité aujourd’hui que la coopération
La réglementation européenne nous permet de proposer une desserte internationale avec des arrêts jusqu’à Paris. Mais des pays peuvent apporter des restrictions au cabotage. La France a utilisé ces possibilités. Par exemple d’imposer que 50 % des voyageurs soient en trafic international ou de surtaxer une relation si le service public est « mis en danger ». Il y a de plus des procédures administratives très lourdes. Et on annonce une augmentation permanente des péages. D’où une grande incertitude sur les produits à grande vitesse. D’autant qu’un ICE qui peut circuler en France nous coûte le double d’un ICE classique…  Comment rentabiliser de tels services ? Sans même aborder la question de la maintenance…  Les chances sont à peu près nulles de concurrencer la SNCF. La seule possibilité de faire des dessertes, c’est de le faire comme sur le TGV Est, avec Alleo. De plus, les trafics ferroviaires sont en concurrence frontale avec l’automobile et, surtout, l’avion low cost. Dans ces conditions, seule la coopération entre entreprises ferroviaires est ouverte. Sur Francfort – Paris, il est très important que le cabotage se fasse. Il y a un marché potentiel intéressant sur Londres. Mais pour l’instant nous n’avons montré qu’un intérêt intellectuel. L’idée des autorités du tunnel de réviser les données concernant la sécurité est encourageante. On peut négocier une entrée de la DB dans Eurostar, Guillaume Pepy l’a évoquée il y a quelques jours : c’est une coopération que je juge nécessaire.

La DB n’est pas mariée avec l’ICE
Nous ne sommes pas mariés avec l’ICE et nous ne détestons pas le TGV. Pour des raisons de production, mieux vaut spécialiser le train par ligne : ça fait partie de la logique économique. C’est ainsi que l’ICE est spécialisé sur les relations Paris – Francfort, où il a eu des problèmes au début. La SNCF nous a aidés et nous aide encore avec des TGV. Le problème est plus largement qu’il n’y a pas de standardisation entre les trains à grande vitesse !

Doutes sur l’avenir du train de nuit
Le train de nuit est un produit très difficile et exigeant. Il s’adresse à une clientèle sensible au prix, qui choisit de plus en plus souvent l’avion. Il faut un taux de remplissage très élevé pour le rentabiliser et de moins en moins de lignes ont ce taux. De plus, le matériel arrive en fin de son cycle de vie : il y a donc un besoin d’investissement et d’amortissement du nouveau matériel. Ce débat est en cours à la DB, et je ne sais pas quel est l’avenir du train de nuit.

Keolis veut concurrencer la DB sur les lignes intérieures
InterConnex et Keolis ont demandé des sillons Grandes lignes. Il se pourrait donc que trois opérateurs coexistent prochainement sur un grand axe. Or, tout le monde veut arriver à la même minute, pour avoir les meilleures correspondances… Comment cela se passe-t-il ? DB Netz a conduit la négociation avec les opérateurs. En l’absence de compromis, DB Netz a fait une proposition au régulateur, la Bundesnetzagentur. La décision pourrait intervenir fin mars. InterConnex a demandé Rostock – Leipzig, Stralsund – Rostock, Rostock – Berlin – Cologne. Keolis a demandé Hambourg – Cologne – Strasbourg, Hambourg – Cologne – Metz, Cologne – Salzbourg, Francfort – Strasbourg, Hanovre – Berlin – Strasbourg – Mulhouse. Keolis demande des sillons en Allemagne, ce qui est légitime ; nous voulons bénéficier de la même possibilité en France.

Trains régionaux : pour la concurrence en France
La Loti ne nous paraît pas suivre la direction de la concurrence. Pourtant, les régions françaises auraient intérêt à étudier les expériences en Europe. La concurrence donne un avantage très fort, y compris pour le client, et pourrait être expérimentée en France.

Urbain : prime aux entreprises municipales en Allemagne
Le marché allemand des transports urbains est assez fermé, car des règles européennes permettent de donner un droit exclusif à l’entreprise « in-house » des villes allemandes. Ceci désavantage aussi la DB ! D’autant plus que ces entreprises municipales deviennent de nouveaux concurrents, comme BeNex.

Le Qatar : la prime à l’entreprise intégrée
Le contrat remporté par la DB au Qatar concerne des projets d’un montant total de 14 milliards d’euros. Nous faisons partie de la compagnie qui fait le design et prépare les appels d’offres internationaux. Cela ne veut donc pas dire que l’industrie allemande va avoir tous ces contrats. On peut penser que nous avons été retenus parce que nous avons l’avantage d’être une entreprise intégrée, avec des compétences dans l’infrastructure, le fret, le transport public et la grande vitesse.

Les trains complets pour la Chine
Nous jugeons qu’il y a un marché. D’autant que des productions de masse sont aujourd’hui transférées à l’intérieur de la Chine, à 1 000 km de Shanghai. Or, nous pouvons offrir par voie terrestre un temps de parcours inférieur d’un tiers à la voie maritime, mais en étant plus chers. Il nous semble que c’est une formule intéressante pour des produits de moyenne gamme comme les ordinateurs. Mais le prix du conteneur Shanghai – Hambourg, qui s’élevait avant la crise à 2 000 euros, est tombé à 80 euros au plus fort, et n’est remonté qu’à 600 ou 700 euros aujourd’hui. Dans ces conditions, on ne peut pas être compétitifs.