BHNS, quand le bus se fait tram

Comment atteindre et proposer véritablement un haut niveau de service avec du « simple » bus ? Cette équation est résolue avec succès depuis l’arrivée de bus à haut niveau de service, ou BHNS. Au mépris initial de certaines collectivités, qui le percevaient comme un ersatz de tramway pour ne pas dire un tram du pauvre, succède aujourd’hui une grande mode ! Entre-temps, des réalisations ont vu le jour et conquis leur cible. Ainsi, les Nantais se sont approprié le leur, au point que l’expression « prendre le busway » est entrée dans le langage courant. Dans un autre genre, le Triskell de Lorient a fourni une autre vitrine à ce mode de transport. Sans parler de Teor, à Rouen, au succès quasi planétaire… Si bien que désormais les élus se l’arrachent : pas loin d’une trentaine de projets sont en gestation. Une vogue fort justifiée quand on examine dans le détail les avantages de cette déclinaison française des Bus Rapid Transit (BRT) américains. C’est ce qu’ont fait, de 2007 à 2009, une vingtaine de techniciens réunis dans un groupe de travail. Il en est résulté un ouvrage, une sorte de bible du BHNS, Bus à haut niveau de service – Du choix du système à sa mise en œuvre, paru aux éditions du Certu en novembre 2009.
« Les premiers travaux de conceptualisation du BHNS remontent au début des années 2000 et nous n’avons volontairement pas défini extrêmement précisément ce qu’est le BHNS, qui prend des formes différentes en fonction des contextes locaux, précise d’emblée Sébastien Rabuel, chef de projet transports publics au Certu, coordinateur et rédacteur de ce livre. C’est pourquoi il n’y a pas de label BHNS. » Pas de label, mais cependant une philosophie commune aux BHNS : se positionner sur le créneau répondant aux besoins intermédiaires entre le bus classique et le tram. Un peu comme les véhicules dits « hybrides » (TVR, Translohr and co) promus dans les années 90 prétendaient le faire, mais les galères vécues par les autorités organisatrices (AO) qui les ont choisis ont eu raison de leur grand avenir. Comme encore récemment à Douai, où le projet avec le Phileas du fabricant néerlandais APTS se heurte à des soucis d’homologation. « Aujourd’hui, on ne mise plus sur la technique, parce qu’avec du bus classique et éprouvé, en travaillant sur l’infrastructure et l’exploitation, on parvient tout à fait à offrir un système de transport le plus proche possible du tram, mais adapté à une demande plus faible », poursuit Sébastien Rabuel.
Grosso modo, la capacité maximale du BHNS est inférieure à 3 000 voyageurs par heure et par sens, ce seuil correspondant à un BHNS avec un bus bi-articulé (24 m), 4 personnes/m2 et des fréquences de 3 minutes à la pointe. « Les besoins des collectivités locales à 10 ou 20 ans sont rarement au-dessus de ce seuil, remarque Sébastien Rabuel. Qu’il s’agisse de compléter un réseau déjà doté d’un tram ou d’équiper une ville petite ou moyenne d’un TCSP. » Car même si à ce jour ce sont des bus articulés de 18 m qui circulent, avec donc une capacité de 2 400 voy./h/sens, le marché évolue. Déjà, Nantes et Rouen ont testé avec succès le « Lightram » de 24 m du suisse Hess. « Contrairement à une idée reçue, l’insertion du véhicule n’est pas plus contraignante si l’essieu arrière est directionnel, poursuit le chef de projet du Certu. Il faut juste allonger les quais. » Bien évidemment, les coûts inférieurs d’un BHNS – deux à trois fois moins chers qu’un tramway en investissement – contribuent aussi à son succès. Même si l’écart se réduit dès qu’on instaure des fréquences très élevées et en tenant compte de la durée de vie du matériel dans le calcul.
Pour mériter l’appellation BHNS, il faut tout de même proposer ce fameux « haut niveau de service ». Quatre critères sont alors à prendre en compte : vitesse, régularité, amplitude et fréquences. Où placer le curseur ? Pour la vitesse, c’est la compétitivité du temps de parcours comparé à la voiture qui devra guider les projets. Difficulté : trouver le bon compromis afin de faire le bon choix pour la longueur des interstations (350 ou 500 m ?), avec le risque de tout faire moyennement. « On a souvent le défaut en France de vouloir de la vitesse et une desserte fine du territoire, c’est rarement compatible… », commente Sébastien Rabuel. La régularité n’est pas chiffrable, elle dépendra intimement des aménagements d’infrastructure. Concernant l’amplitude, un impératif : se caler sur celle du réseau lourd de l’agglo, quand il existe. Quant aux fréquences, on considère qu’il faut a minima des passages toutes les 8 à 10 mn à la pointe, seuil à partir duquel le client ne se préoccupera pas de connaître les horaires de passage des bus, et 15 à 20 mn maximum en heure creuse. De plus, le confort reposant autant sur la qualité du matériel roulant que sur celle de l’infrastructure, la gestion des interfaces est primordiale : l’arrêt de bus, le quai haut pour l’accessibilité et la régularité…
Alors, produit d’avenir, le BHNS ? Sans doute. Il fait en tout cas bel et bien partie « de la boîte à outil de la mobilité », selon le spécialiste. Car, cerise sur le gâteau, alors qu’on se posait encore la question il y a quatre ans, on sait maintenant qu’on peut tout à fait requalifier une ville avec un BHNS. « Il n’y a qu’à observer les cas de l’île de Nantes ou du centre-ville de Rouen depuis Teor, on est dans l’esprit tramway. De même sur les 5 km de site propre du Triskell de Lorient, il y a un travail avec des architectes et des aménagements de façade à façade, rappelle Sébastien Rabuel. C’était, il y a peu, des choses totalement inimaginables avec du bus aussi bien pour élus que pour les techniciens. » Comme pour tout, il faut néanmoins une volonté politique forte pour obtenir un tel résultat. Et une visite à Nantes (ligne 4), Rouen (Teor), Lorient ou Maubeuge permet généralement la nécessaire prise de conscience. Ainsi, « Metz, qui avait autrefois un projet de site propre bus qui végétait. Les responsables politiques nouvellement élus ont fait le voyage, et leur projet Mettis (rebaptisé Met, ndlr) a changé de dimension », constate-t-il. Ce qui convainc aussi dans le BHNS, c’est sa « souplesse » : il y a des modèles de fonctionnement plus variés qu’avec un tram, dont les rails sont inamovibles. Exemple : il n’est pas toujours utile de construire un site propre intégral, l’élimination des principaux points noirs peut suffire. Ainsi, la démarche de tronc commun à plusieurs lignes de bus sur le site propre de Lorient est-elle adaptée à cette agglomération multipolaire. Atypique, le projet belfortain qui envisage d’emblée un réseau complet en BHNS (7 lignes). Toutefois, l’avantage de la souplesse devient un inconvénient quand il s’agit de mettre en œuvre un BHNS ! Tout simplement parce qu’« il ne s’impose pas à la ville et ne dispose pas encore d’une image à la hauteur de son potentiel », note l’expert.
Quid des aspects financiers ? Difficile de donner autre chose que des fourchettes. Pour l’achat du matériel roulant, le rapport est de 1 à 4 entre un bus classique avec des astuces comme la cabine de conduite fermée du Citaro (400 000 à 500 000 euros) et un Phileas, par exemple. En comparaison, le tramway le moins cher, celui de la commande groupée de Brest et Dijon, revient encore à 2 millions d’euros la rame. Attention encore, prévient le Certu ! « Une erreur commune consiste à ramener le coût du système à sa capacité : de dire que le tram coûte trois fois plus cher mais qu’il transportera trois fois plus de monde, c’est faux ! Dans la pratique, les études montrent que malgré sa forte attractivité, un tram ne ramènera jamais trois fois plus de voyageurs ! »
De même, les calculs des coûts de fonctionnement sont très complexes. Evalués en moyenne à 4 euros du km en BHNS et à 8 euros en tram, mais la moyenne signifie peu et l’impact des grilles salariales des conducteurs est non négligeable. Enfin, « un BHNS permet des gains de productivité interne par rapport à des bus englués dans la circulation, puisqu’avec le même nombre de véhicules on améliore le niveau de service ». Enfin, les coûts d’infrastructure évoluent dans une fourchette large : de 2 à 8 millions d’euros du km sans la requalification urbaine, contre 20 à 30 pour un tram, mais à l’inverse les investissements annoncés pour les trams incluent généralement la rénovation urbaine, ce qui fausse la comparaison. Dernier avantage du BHNS : la possibilité de le faire évoluer ultérieurement en tramway, si nécessaire.
On recense déjà neuf BHNS en France, le Certu y incluant les TVR de Caen et Nancy ; vingt-quatre projets ont reçu des promesses de subventions suite à l’appel à projets du Grenelle de l’environnement. D’autres sont dans les cartons, comme à Pau ou Saint-Malo, si bien qu’on frôle la trentaine de projets. Bien que ce soit dans les agglos de moins de 200 000 habitants qu’émergent actuellement la majorité des projets, « il ne faut pas réduire le potentiel du BHNS aux petites agglos, souligne Sébastien Rabuel. Les lignes secondaires des grandes agglos sont très adaptées au concept, et d’ailleurs, après Nantes, Lyon, Strasbourg ou Grenoble y réfléchissent ». Bref, un avenir radieux et une seconde vie pour le bus… D’ailleurs, les industriels ne s’y sont pas trompés, qui multiplient les modèles de véhicules pour le coup « labellisés » BHNS, à l’instar d’Irisbus avec son Crealis Neo, qui était le produit phare de la marque au dernier salon de Nice. Le projet européen « bus du futur » participe aussi à ces recherches. Même l’alimentation électrique sans caténaire, comme l’APS des tramways, est à l’ordre du jour de la R&D. Se profile donc un nouvel écueil ! Attention à ne pas tout miser sur le véhicule, prévient l’expert du Certu, car « mettre le paquet sur un bus sans proposer un niveau de service performant n’aurait aucun effet, l’usager n’est pas dupe… »
 

Cécile NANGERONI

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