Aix – Marseille : le face à face du car et du train

Le 14 décembre 2008, après une interruption totale du service ferroviaire remontant au 10 décembre 2006, la ligne Aix – Marseille était remise sur les rails. Modernisée, elle a bénéficié d’une opération majeure, comme en témoigne son coût, supérieur à 160 millions d’euros, financés essentiellement par l’Etat, la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur, le département des Bouches-du-Rhône, chacun à hauteur de 31,65 %, TFF ayant apporté les 5,05 % restant.
Pendant ces deux années, une liaison par cars, à raison d’une centaine au quotidien, suivant les gares de la ligne lui avait été substituée. Une lourde pénalisation pour le client, mais pour un enjeu conséquent : depuis l’ouverture de l’axe Aix – Marseille, 97 trains de voyageurs circulent chaque jour en semaine, contre 47 avant la fermeture. Quant au temps de parcours entre Marseille et Aix, dans le meilleur des cas, celui des allers-retours semi-directs, il met les deux villes à 35 minutes, contre 42 minutes en 2006. Et toute une gamme de nouveaux services ont été mis en place, dont trois nouvelles haltes créées en banlieue nord marseillaise, pour la desservir de façon plus fine.
Parallèlement, avant, pendant et après la fermeture de la ligne ferroviaire, la liaison par cars entre Aix et Marseille a continué à être effectuée par le réseau Cartreize, orchestré par le conseil général des Bouches-du-Rhône qui relie Aix et Marseille en 30 à 45 minutes. C’est d’ailleurs, en termes de fréquentation, sa principale ligne. De quoi y voir une concurrence directe entre deux autorités organisatrices qui s’ignoreraient et investiraient, chacune de son côté, dans des services de transport concurrents entre eux ? De quoi y percevoir, aussi, un exemple type de la concurrence entre cars et trains régionaux, et donc une gabegie dans l’utilisation de fonds publics ?
La réalité est plus complexe. Et tant du côté du conseil régional que du conseil général, on l’affirme : ce n’est pas de la concurrence mais de la complémentarité, pour répondre à une demande variée, entre étudiants, salariés et clientèle « loisirs ». « Il y a un public pour le train, un public pour le car, une place pour chacun. Ces liaisons, c’est surtout du transport en commun qui correspond à un besoin. Quand il est pratique, que le service se tient, il est utilisé », souligne André Guinde, vice-président du conseil général des Bouches-du-Rhône, délégué aux transports. « Lorsque la ligne ferroviaire a été modernisée, nous nous sommes posé la question. Son démarrage a été laborieux en période de rodage. On nous avait prédit une forte baisse de la fréquentation de la navette Cartreize, en fait, cela se stabilise. Ceci alors même que la fréquentation de la ligne ferroviaire est beaucoup plus forte qu’avant les travaux de rénovation, avec un service meilleur, une fréquence améliorée. »
Avant la réouverture de la ligne ferroviaire, en 2005, il y avait, selon les responsables du conseil général des Bouches-du-Rhône, entre Aix et Marseille, cent personnes dans les voitures particulières, dix dans les cars de Cartreize… et une dans le train. Côté SNCF, on était avant la réouverture de la ligne ferroviaire légèrement plus « optimiste », évoquant la volonté de doubler la part de marché pour arriver à 8 % entre Aix et Marseille. André Guinde le résume : « Il y a tellement de retard en termes de transport en commun qu’il n’y a pas d’inquiétude à avoir sur une éventuelle concurrence. A nous de mettre des transports performants. »
Aix – Marseille, ce serait la principale ligne départementale par autocars dans l’Hexagone. Sans arrêts intermédiaires, à l’inverse de la liaison ferroviaire, elle vise seulement un service entre les deux métropoles. Quelques chiffres témoignent de sa vitalité : voici une dizaine d’années, elle comptait moins de 15 000 clients par mois. En octobre dernier, elle en a accueilli 250 000, dont 150 000 abonnés. Dès 2005, elle a d’ailleurs failli passer le cap des deux millions de passagers annuels, record manqué du fait des retombées d’une forte grève à la RTM, les transports marseillais. En 2001, il y en avait « seulement » 1,4 million. L’explosion de la fréquentation depuis ces années-là s’explique par deux facteurs essentiels.
D’abord, le cadencement. Avec plus d’un départ presque toutes les quatre minutes en heures de pointe, toutes les dix minutes aux heures les plus creuses. Et des cars de 75 places, 14 au départ d’Aix en pointe qui font le plein. Depuis trois ans, des cars de 15 mètres ont d’ailleurs été mis en service pour mieux absorber la hausse de fréquentation en heures de pointe, et toutes les heures un car à plancher bas est affrété. Temps de trajet moyen : 45 minutes en heures de pointe, trente en heures creuses, en « direct » par l’autoroute.
Autre atout majeur : la tarification combinée avec la RTM, Régie des transports marseillais, et le réseau urbain d’Aix. Avec un abonnement combiné mensuel ou annuel ouvert à tous. Ce sont d’ailleurs les abonnements hebdomadaires combinés qui se vendent le mieux en 2009, à 21,40 euros, avec les correspondances à Aix et Marseille, contre 16 euros pour l’abonnement uniquement Cartreize, soit Aix – Marseille. Et la tendance depuis un an est au basculement vers l’abonnement mensuel (73,40 euros avec la RTM et Aix et 54,40 euros pour Aix – Marseille).
Grâce à tout cela, c’est la part des salariés, en particulier ceux qui habitent Aix et travaillent à Marseille, qui augmente le plus fortement chaque année. Cela contribue d’ailleurs à faire le plein dans les deux sens de cette liaison, avec des « flux symétriques ». Car l’une des particularités de cette ligne qui dessert le sud d’Aix, là où se trouvent la plupart des facultés, alors que la liaison ferroviaire dessert le centre-ville, c’est l’importance des étudiants, environ 50 % de la clientèle. Cela explique que ses plus fortes baisses de fréquentation se situent en avril dernier, lorsque de grosses grèves ont affecté les universités, telle celle d’Aix.
Pour cette ligne majeure du transport par cars, financée par le conseil général des Bouches-du-Rhône, le cap des deux millions a donc été franchi en 2006 avec 2,025 millions de voyageurs. Puis logiquement, lorsque la ligne ferroviaire a été fermée entre Aix et Marseille, en 2007, la liaison Cartreize a poursuivi sa hausse de fréquentation avec 2,105 millions de voyageurs, puis 2,225 en 2008. Si cette hausse est relativement limitée, globalement dans la moyenne des années précédentes, c’est parce que le conseil régional et la SNCF avaient mis en place un service de substitution suivant au plus près la desserte des gares de la ligne ferroviaire.
La fermeture de la liaison ferroviaire n’a donc pas eu de forte incidence sur la fréquentation des cars. En revanche, la réouverture de la ligne profondément modernisée en décembre 2008 en a sans doute eu une, négative. Car après une fin d’année 2008 et un démarrage quelque peu chaotique, la nouvelle ligne ferroviaire s’est refait sa bonne place. Conséquence : Grégory Vendeville, responsable du réseau Cartreize, évoque, malgré une offre constante, « une grosse baisse de fréquentation ». Moins10 % au premier trimestre, puis de 3 à 4 % en 2009 par rapport aux mêmes mois de 2009. Le transfert sur la ligne ferroviaire est estimé entre 10 000 et 15 000 voyageurs par mois. Toutefois, la crise est également passée par là, expliquant un tassement général sur l’ensemble des lignes par autocars. Et puis il y a eu des conditions climatiques, avec la neige, extrêmement défavorables au début 2009.
Pour l’ensemble de l’année 2009, les responsables de Cartreize misent donc sur une baisse d’environ 5 % de la fréquentation. Une inversion de tendance après des années où la hausse annuelle se situait entre 5 et 10 %. Mais toujours une forte fréquentation. « C’est une ligne qui fonctionne très bien, même après la réouverture de la ligne ferroviaire », souligne Grégory Vendeville. « Si la baisse devient plus sensible, si tout le monde part sur le train, nous arrêterons la liaison par cars. » Quitte à redéployer l’offre. « Déjà, nous avons ouvert une nouvelle navette pour capter la clientèle qui va du centre-ville d’Aix au quartier d’affaires de Marseille, Euromed. Avec, aussi, un parking-relais, gratuit, au sud d’Aix. On bascule là où le train est moins pertinent. Nous sommes davantage en complémentarité qu’en concurrence. Si nous étions concurrents, le département n’aurait pas financé la rénovation de la ligne ferroviaire. » La mise en site propre de l’autoroute pourrait également changer la donne. Chez Cartreize, on se veut avant tout pragmatique.
La question d’un redéploiement est d’ailleurs déjà clairement posée pour une deuxième ligne Cartreize, toujours entre Aix et Marseille, mais par la seule route nationale, plus proche de la desserte ferroviaire. Elle compte 400 000 voyageurs par an mais la tendance est à la baisse de 25 % de la clientèle en 2009. Dont 15 à 20 % attribués à la réouverture de la liaison ferroviaire rénovée.  
Juste avant la réouverture de la ligne ferroviaire, la SNCF l’affirmait fièrement : « Si l’on compare à 2006, avant la fermeture, cela n’a rien à voir. Ce n’est pas comme si l’on avait juste remis du goudron sur une route. C’est comme si l’on passait d’un chemin vicinal à une autoroute avec ses aires de service, de repos, le personnel adapté… Ce n’est pas une simple réouverture, c’est une vraie renaissance. » Avec, au-delà des parcours « rapides » plus nombreux, un temps moyen de parcours sérieusement amélioré grâce au doublement partiel de la ligne : 45 minutes en moyenne au lieu de 55 et, auparavant, beaucoup de temps de parcours avoisinant l’heure entre Marseille et Aix. Et une desserte cadencée avec une plus grande amplitude des circulations, des horaires facilement mémorisables, une augmentation significative de l’offre.
En fonction de tous ces nouveaux atouts, à la SNCF, on avait fixé des objectifs particulièrement ambitieux pour l’axe Marseille – Aix. En particulier, une régularité supérieure à 90 %… par rapport à 78 % auparavant. Et, après une période de montée en charge, la SNCF compte passer de 2 200 voyages par jour en moyenne – 800 000  passagers par an – en 2006 à 5 000-6 000 par jour. 6 000 par jour, soit plus de 2 millions par an : le train ferait alors quasiment jeu égal avec le car. Score encore modeste, certes, puisque cela représenterait un peu plus de 8 % de la part de marché entre les deux villes, loin derrière la voiture.
Aujourd’hui, après un démarrage difficile, le pari semble en voie d’être remporté. Pendant la période de fermeture de la ligne, la clientèle avait baissé de 15 %. Depuis la réouverture, selon les chiffres du conseil régional, la fréquentation sur l’ensemble de la ligne est déjà supérieure à 5 000 voyageurs par jour, soit environ 4 000 pour les trajets Aix – Marseille en direct. Une augmentation constante, petit à petit, sans doute due essentiellement à un meilleur service pour les voyageurs « pendulaires », et qui se poursuit. Et puis, et cela va dans le bon sens, le taux de régularité atteint les 95 %, ce qui en fait la meilleure ligne de la région.
Par rapport à la ligne Cartreize, la ligne ferroviaire affiche une véritable complémentarité. Là où les cars accueillent pour moitié des étudiants, le train a une clientèle composée à plus de 41 % de salariés, 18 % d’étudiants (étudiants, élèves, apprentis) et plus de 40 % de « privés-loisirs. » C’est d’ailleurs la clientèle de salariés abonnés qui connaît la plus forte augmentation, de 73 % par rapport à 2006, avant la fermeture de la ligne. Sur la même période, la clientèle privés-loisirs est à la hausse de 37 %, les étudiants de 23 %.
Une tendance générale franchement favorable. Pour mieux pousser l’avantage, la première classe va être supprimée, un abonnement tous publics, accessible aux familles, va être créé. Et, de façon globale, la région travaille déjà à une tarification « plus compétitive » pour 2010, en particulier pour les billets à l’unité, pour laquelle actuellement la liaison ferroviaire n’est « pas compétitive ».
De façon générale, trois raisons essentielles incitent donc les usagers à opter soit pour le car, soit pour le train. C’est le prix, surtout en comparant entre abonnement de travail ou abonnement combiné avec les transports urbains. C’est, encore, la suite du parcours sur Aix avec les étudiants, qui privilégient souvent Cartreize, même si les facultés d’Aix ne sont pas très éloignées de la gare. C’est, enfin, la destination ou l’origine sur Marseille. Significatif à cet égard, les navettes Cartreize ont assez vite déménagé de l’ex-gare routière de Marseille à la porte d’Aix. Ainsi, selon le lieu de travail dans Marseille, l’un ou l’autre mode peut faire gagner quelques précieuses minutes de trajet matin et soir.
Reste aussi le fait que la fréquence supérieure à cinq minutes en pointe des cars est un atout auquel peuvent répondre la régularité exemplaire et le volume des TER. L’un plus performant en fréquence, l’autre en capacité et régularité. De quoi réfléchir sur le « modèle » de service à l’avenir entre Aix et Marseille : en résumé, privilégier le style métro ou RER ? Ce qui est sûr, c’est qu’il reste encore au TER une bonne marge de progression en volume transporté. La capacité de chaque TER, actuellement, est de 220 places assises et peut facilement être doublée à l’avenir. Cette marge de progression est moindre avec les cars du conseil général qui sont « maxi-longs » et ont déjà une fréquence optimisée.
Pour mieux harmoniser l’ensemble des transports, depuis le début 2009, un syndicat mixte de transports, regroupant déjà onze autorités organisatrices, a été mis en place dans les Bouches-du-Rhône. Il est destiné à chapeauter et à articuler tout ce qui touche aux transports, des cars à la RTM, même si le réseau d’Aix n’est pas encore dans le coup, ni le conseil régional. Ce dernier souhaite toutefois participer aux travaux et n’exclut pas dans les mois à venir de s’engager davantage dans la coopération entre autorités organisatrices.
L’objectif de ce syndicat est clairement affiché : miser sur la complémentarité des transports, en particulier au niveau de la tarification, et continuer à développer les abonnements combinés pour que les utilisateurs s’y retrouvent sans avoir recours à de multiples tickets… Un nouveau service plus pratique et économique pour tous. Indispensable pour le car comme pour la liaison ferroviaire pour envisager mettre fin un jour prochain au règne de la « voiture maître » et encourager les Provençaux à utiliser davantage leurs transports en commun.
 

Pascal GRASSART