Le décollage des liaisons express

Si l’avion rapproche les continents, le voyageur n’est parfois pas au bout de ses peines une fois arrivé à l’aéroport de destination. Il lui reste en effet à rejoindre le centre-ville, ce qui est parfois synonyme d’embouteillages, de réseaux de transports saturés avec rupture de charge… Parfois seulement, car au cours des années 90 sont apparues dans un certain nombre de grandes villes des liaisons aéroport – centre-ville de type « express ». On retrouve aujourd’hui plus d’une vingtaine de liaisons de ce type dans le monde, réparties entre l’Amérique du Nord, l’Europe, l’Asie et l’Australie. Une dizaine d’autres devraient voir le jour d’ici à 2015. C’est notamment le cas de Paris, Bangkok, Sao Paulo ou encore Seattle. Mais qu’est-ce qu’une liaison « express » ? C’est avant tout une desserte dédiée aux voyageurs qui se rendent à l’aéroport. Et qui répond à leurs attentes : elle est rapide, directe, fréquente, facile à trouver et dotée d’un matériel roulant aménagé en conséquence. S’y ajoutent ensuite toutes sortes de services liés à l’enregistrement, au confort ou encore au divertissement du passager. C’est l’ensemble de ces éléments qui permettra à la ligne de convaincre les voyageurs de l’emprunter. Les lignes express ont en effet séduit un public peu enclin à prendre les transports publics parce qu’elles sont conçues pour être le prolongement du voyage aérien. Le niveau de service proposé est donc généralement équivalent à celui des aéroports internationaux. Les compagnies aériennes prennent également part à ce processus de « bien-être » du voyageur en proposant par exemple des services de billetterie ou d’enregistrement en gare de départ en centre-ville. Au delà du confort du voyageur, les raisons d’être de ces liaisons sont diverses. Atout incontestable pour les villes souhaitant accroître leur compétitivité économique ou touristique, il n’est pas rare de voir ces projets menés à bien en vue d’évènements sportifs importants. C’est par exemple le cas de Delhi et Glasgow, qui ont respectivement remporté l’organisation des Jeux du Commonwealth de 2010 et 2014. Par ailleurs, ces lignes s’inscrivent dans une optique de développement durable permettant de reporter une partie du trafic routier vers le rail. Enfin, même lorsque des solutions de liaisons en transport public ferré sont offertes, les lignes existantes sont parfois saturées, lentes, nécessitant un changement de ligne, ou pas du tout adaptées à un voyageur aérien souvent chargé de bagages. Il s’agit d’avoir au final un type de transport adapté à chacun, avec d’un côté les voyageurs aériens et de l’autre, les habitants de banlieue.

Financement : la piste PPP

L’attractivité de ce type de ligne est évidente du point de vue du voyageur mais sa mise en place l’est beaucoup moins. A commencer par le financement du projet. Si certains pays comme la Chine ont des budgets transport conséquents, la question du financement est souvent épineuse. Comment faire quand les fonds publics sont réduits à une peau de chagrin ? Une solution est le recours au partenariat public privé (PPP), qui va permettre de décharger une partie du financement sur des partenaires privés. Si le choix d’un PPP pour financer un projet ferroviaire est une pratique encore marginale en France, cela fait longtemps que cette solution est utilisée à l’étranger. En juin 1998 déjà, le Heathrow Express était inauguré pour relier l’aéroport du même nom au centre de Londres. Cette ligne, filiale à 100 % de la compagnie British Airways (privatisée depuis 1987), fut à l’époque financée à l’aide d’un PPP. Certains projets, à Delhi, Paris ou Sao Paulo, seront également financés par des PPP. Le cas de Paris avec le CDG Express est assez singulier puisqu’en l’occurrence, il n’y aura pas contribution financière de l’Etat français. Toutefois, ce ne sera pas la première fois : des liaisons ont déjà été totalement financées par des fonds privés aux Etats-Unis et au Japon.

Les prévisions de trafic

Elles sont primordiales pour savoir si une ligne a une chance d’être viable économiquement et bien sûr pour fixer au mieux le prix du billet. Dans le cas du projet de CDG Express à Paris, des études de trafic ont ainsi été successivement menées. Tout d’abord par le GIE CDG Express (composé de RFF, SNCF et ADP), puis auprès des usagers aériens à l’aéroport de Roissy Charles-de-Gaulle en 2006 pour qu’enfin une nouvelle modélisation soit réalisée à partir des études précédemment menées et de l’observation des données de liaisons similaires dans d’autres aéroports dans le monde. Il en est ressorti l’hypothèse suivante : un billet à 16 euros avec des prévisions de 7,2 millions de voyageurs en 2015 (après la fin de la montée en charge du projet), 9,3 millions en 2030 et 10 millions à l’horizon 2050. Avec ces prévisions, la part modale ferroviaire passerait de 25 % (en 2006) à 42 %. Néanmoins, le candidat à la délégation de service public va présenter une offre pour laquelle il a élaboré ses propres prévisions de trafic. Et on évoque désormais un billet à 20 euros. Ce sera, quoiqu’il arrive, le contrat de concession qui définira, sur la base des propositions du délégataire, les tarifs et leurs modalités d’évolution.

La tarification

Les tarifs des liaisons express sont rarement similaires à ceux des réseaux de transports dans lesquels elles sont intégrées. Le coût d’un billet sur ces lignes peut paraître élevé. Mais ramené au coût total d’un voyage, il apparaît souvent comme accessoire, notamment à l’occasion de vol long-courrier. En général, les tarifs de lignes express européennes s’échelonnent entre 8 et 23 euros. La seule exception notable chez nos voisins européens est la desserte intégrée dans le métro madrilène qui relie l’Aéroport de Barajas à Nuevos Ministerios. A 2 euros le ticket, soit un euro de plus qu’un billet classique de métro dans Madrid, c’est le meilleur rapport qualité/prix que l’on puisse trouver en Europe aujourd’hui. On retrouve dans la fourchette haute les trois liaisons londoniennes ainsi que les liaisons scandinaves d’Oslo et Stockholm qui ont toutes des billets dont le tarif dépasse 20 euros. L’hypothèse d’un billet à 20 euros pour le CDG Express placerait la liaison dans cette fourchette. A l’échelle mondiale, on remarque que les tarifs asiatiques et australiens se situent eux plutôt en dessous de 10 euros avec une exception comme le Narita Express de Tokyo dont le billet est à 18 euros.

Vitesse, temps de parcours, fréquence

L’appellation « express » est censée s’appliquer à des liaisons dont la vitesse moyenne dépasse les 100 km/h mais en pratique, certaines de ces lignes ne répondent pas à ce critère. C’est par exemple le cas du N’EX ou Narita Express qui met plus de 50 minutes à parcourir les 60 kilomètres qui séparent l’aéroport de Narita au centre de Tokyo. A l’inverse, le champion du monde toute catégorie est le Shanghai Transrapid. 30,5 kilomètres parcourus en seulement 8 minutes avec une pointe à 430 km/h pendant le trajet en exploitation normale ! Vitrine commerciale de Transrapid international, consortium regroupant ThyssenKrupp et Siemens, la ligne est pour l’instant la seule application commerciale de ce « train volant » à sustentation électromagnétique. Avec un temps de parcours prévu de 20 minutes maximum, le CDG Express ne se distinguera pas particulièrement, les liaisons express existantes ayant des durées s’étalant généralement entre 15 et 35 minutes. Côté fréquence, les lignes proposent des temps d’attente entre deux trains assez similaires, entre 10 et 15 minutes. Une poignée d’autres se situe sur des fréquences plus basses, autour de 30 minutes.

Qualité de service

C’est une des clés d’une liaison express digne de ce nom. Le service doit être équivalent aux standards des aéroports internationaux. Le confort général du trajet implique pour le voyageur de ne pas avoir à se poser de question lorsqu’il souhaite emprunter ce mode de transport. Cela commence par une signalisation claire, en gare ou à l’aéroport. Ensuite toute une succession d’éléments vont faire que le voyageur va se sentir encadré. Le confort à l’intérieur des voitures, le fait qu’une rame soit à quai entre chaque départ pour pouvoir s’installer et poser ses bagages, la possibilité d’enregistrer ses bagages en ville ou « in-town check-in » (service qui n’est d’ailleurs pas prévu pour le CDG Express), l’information sur les vols, un service de porteur… En somme la liaison doit être conçue pour faciliter le déplacement du voyageur aérien et permettre d’attirer une clientèle qui a l’habitude juger les transports en commun trop compliqués et/ou inconfortables.

Le matériel roulant

On observe, sur la plupart des lignes express, du matériel roulant « classique » de trains interurbains ou régionaux. On retrouve sur ces lignes des constructeurs comme Alstom, Siemens ou Bombardier mais également Hitachi, ou encore Tokyu Car Corp et Kinki Sharyo au Japon. La desserte de l’aéroport d’Haneda (l’un des aéroport de Tokyo) est bien équipée d’un monorail Hitachi mais ce type de matériel n’est pas fréquent. L’autre originalité à noter est bien entendu le Transrapid de Shanghai.
Marion BONNET