Talgo, du train articulé aux rames AVE

Une petite porte vitrée, et voilà de vastes hangars clairs, avec des bogies, des voitures, des motrices en cours de montage. Dix heures du matin, c’est l’heure de la pause : ouvriers et techniciens se regroupent, bavardent près des distributeurs de boissons, autour de bocadillos (sandwichs) d’où dépasse saucisse ou jambon. Sur les hauts murs, de vastes panneaux rappellent l’histoire du constructeur espagnol Talgo : « De un sueño a la alta velocidad » (du rêve à la grande vitesse). C’est-à-dire à aujourd’hui. Sur fond de sierra de Guadarrama, la principale usine du groupe Talgo produit chaque mois quatre ou cinq motrices assemblées à des voitures pour faire un train Talgo complet. En ce printemps 2008, ce sont des engins pour les rames Renfe S 112 à grande vitesse ou S 130 à écartement variable. Situé à Las Matas, au nord-ouest de l’agglomération madrilène, à quelques kilomètres de l’Escurial, ce site regroupe toutes les productions : dans les débords que surplombe la ligne Madrid – Valladolid par Ávila, sont rassemblés les motrices, des véhicules de toutes les séries en circulation, une locomotive expérimentale à écartement variable et bicourant « maison » et surtout les voitures venues du « Nord », selon l’expression de Mario Oriol, directeur de l’exportation et du marketing de Patentes Talgo SA, la dénomination sociale du groupe. En effet, outre des représentations ou des sites de maintenance à Barcelone et à Madrid même, Talgo fabrique une partie des voitures de ses rames dans son usine de Rivabellosa, au Pays basque, à deux pas de Miranda de Ebro, ainsi que, contrats de la grande vitesse obligent, à Málaga, dans l’atelier de Los Prados de la Renfe. Egalement, au gré des marchés remportés à l’international, Talgo a implanté des filiales : Talgo Inc. à Seattle (Etats-Unis), Talgo GmbH à Berlin, Talgo Kazakhstan à Almaty… « Dès 1942, Talgo était écologique, basse consommation, adaptable et prêt à répondre aux exigences d’un chemin de fer moderne, où les voyageurs veulent être transportés rapidement et confortablement. » Mario Oriol lui-même n’était pas né, mais ses aïeux avaient lancé l’aventure. « Je suis la quatrième génération, l’entreprise était et reste familiale, et conserve ainsi son esprit d’origine au service du chemin de fer. »

Une solution espagnole

Tout commence dans les années 40 avec la rencontre du financier José Luis Oriol Urigüen et de l’ingénieur Alejandro Goicoechea. A partir d’une petite fabrique à Oñati, au Pays basque, ils mettent au point à Madrid le premier train articulé léger, bas sur la voie et apparemment rampant : le Talgo, pour « train articulé léger Goicoechea-Oriol », est né, précisément le 28 octobre 1942. Puis viendront les convois pendulaires afin d’épouser les courbes et gagner en vitesse, et aussi l’écartement variable pour sortir du réduit ferroviaire hispanique. Aujourd’hui, des trains Talgo roulent dans treize pays de la planète. A l’évidence, Talgo est marquée par son origine. C’est au départ une solution espagnole, particulièrement en phase avec le paysage ferroviaire de la Péninsule : un réseau escarpé avec force courbes, une traction difficile, peu propice aux trains lourds. Dans l’Espagne franquiste pauvre des années quarante et cinquante, le chemin de fer manque d’investissements, mais les déplacements de masse ne sont pas à l’ordre du jour. Sous l’impulsion de la demande touristique, le décollage économique du pays dans les années soixante va changer la donne. Talgo va alors pleinement mettre en œuvre sa technologie spécifique et marquer de ses rames typiques le transport ferroviaire outre-Pyrénées. Au départ, Alejandro Goicoechea et ses ingénieurs conçoivent un prototype de train articulé, léger et surtout doté de roues indépendantes de l’axe, toutes choses qui garantissent basse consommation, vitesse et confort. Cinq principes technologiques essentiels président à l’essor de Talgo : des caisses courtes de construction légère, essentiellement en aluminium, une union articulée indéformable entre les voitures du convoi, un roulement logé à la jonction des voitures avec un essieu équipé de roues indépendantes, des axes guidés sur la voie et, enfin, des caisses de faible hauteur avec un centre de gravité bas, ce qui permet une accessibilité optimale. A partir de ce concept de base, arrive en 1950 le Talgo II, offrant air conditionné et restauration intérieure. Comme la motrice, les voitures ont été usinées aux Etats-Unis, chez American Car and Foundry. Circulant sur Madrid – Hendaye, puis vers Barcelone et Valence, le train est sans cesse perfectionné et atteint jusqu’à 145 km/h au cours d’essais. Très satisfaite, la Renfe acquiert en 1952 la totalité du parc roulant de Patentes Talgo SA. C’est le début d’une longue collaboration, toujours vivace aujourd’hui. Avec la génération Talgo III, sonne dans les années soixante l’heure du développement industriel. Pour utiliser ce train dans toute la Péninsule, la Renfe passe de grosses commandes. Le constructeur sous-traite une partie des caisses, puis décide de construire une usine à Rivabellosa, dans la province basque d’Álava. Les locomotives diesel ad hoc sont montées avec des moteurs puissants, livrés en général par l’allemand Krauss-Maffei, mais la traction électrique devient également possible. Poussant son avantage, à partir de 1966, Talgo s’essaie au 200 km/h en traction diesel à partir de la série III. L’idée est de se rapprocher des standards européens. Et, en 1968, une rame reçoit des roues à écartement variable. Si bien que « cette année où la France, sans doute, s’occupait de bien autre chose, grande première, un Talgo RD arrive le 12 novembre par ses propres moyens à Paris-Austerlitz », raconte, clin d’œil à l’appui, Mario Oriol. Il y a simplement eu depuis Madrid un changement de locomotive diesel à la frontière, tandis que les « roues déplaçables » des voitures se sont adaptées à la bonne largeur, en passant à 15 km/h sur une installation spéciale. Dès lors, Talgo et la Renfe, l’une avec l’autre, font partie du club des Trans Europ Express (TEE) créé en 1957. Ce drôle de train argenté aux bandes rouges, court sur pattes, va arpenter les lignes du Sud-Ouest français ou du Midi avec le célèbre Catalan Talgo, qui poussera depuis Barcelone jusqu’en Suisse, via la vallée du Rhône. Une version avec des voitures-lits circulera à partir de 1974 sous la dénomination Barcelona Talgo vers Paris. « Le Talgo III repose sur une technique simple : les roues sont guidées, et elles roulent sur la voie et non dans la voie. » En 1980, surgit un nouveau saut technologique avec la pendulation. Les caisses s’inclinent dans les courbes pour pallier la force centrifuge, d’où un meilleur confort pour les voyageurs et une vitesse commerciale améliorée. Des usines d’Aravaca et de La Matas, sortent les Talgo Pendular, cette fois, en bleu et blanc, et dont bon nombre sont toujours en circulation. Ces Talgo V améliorent les vitesses commerciales en Espagne, mais pas seulement, puisqu’on les voit en France et jusqu’en Allemagne, un voyage qui ne sera pas sans lendemain.

Le saut de la grande vitesse

Mais avec les années 80, les lignes nouvelles et rapides font leurs premiers pas outre-Pyrénées, d’abord pensées à écartement ibérique, puis à la largeur européenne. Dans un cas comme dans l’autre, Talgo se sent prêt avec des rames à pendulation et, s’il faut des dessertes complémentaires, des trains à écartement variable pour faire jouer l’effet réseau. Premier tronçon mis en service en 1992, Madrid – Séville accueille des rames Talgo 200, puis Talgo VI et VII pendulaires et à écartement variable. Tirées par des locomotives 252 entre Madrid et Cordoue ou Séville, elles rallient ensuite, moyennant changement d’engin, Barcelone, Cádiz ou Málaga. Cette solution qui permet de raccourcir les trajets aura cours, sur cette dernière relation, jusqu’en décembre 2007. Cependant, les ingénieurs de Talgo visent une solution plus globale, car la Renfe a mis en route l’ingénierie et la réalisation, pour commencer, de Madrid – Barcelone à grande vitesse. Ils conçoivent alors un prototype Talgo XXI, cette fois avec traction diesel intégrée, et surtout l’écartement variable généralisé, y compris sur le matériel de traction. Ce train dit BT établit en juillet 2002 un nouveau record du monde de vitesse en traction diesel, en atteignant 256 km/h. Mais, faute d’avoir une déclinaison électrique, ce concept ne fut pas retenu par la Renfe pour ses services Intercity. Autant d’avancées techniques qui, toutefois, seront reprises dans les productions ultérieures, dont, aujourd’hui, les rames à grande vitesse pour « parcours régionaux » de la Renfe. Ces S 130 ont récupéré une partie du stock des voitures Talgo 7 devenues sans emploi sur la ligne nouvelle Madrid – Barcelone et prévues pour cet usage dès l’origine. Leur livraison à la Renfe est toujours en cours. Elles roulent depuis fin 2007 à 250 km/h et intègrent des essieux à changement d’écartement afin de parcourir les axes à grande vitesse aussi bien que le réseau classique. Face au défi des 350 km/h prévus entre la capitale et la Catalogne, les responsables de Talgo estiment, avec leur expérience du matériel léger, avoir de bonnes cartes en main. En 1998, est conclu avec Adtranz un partenariat industriel que confirmera Bombardier : le constructeur canadien fournit les motrices électriques à un train de voitures Talgo. Ce concept baptisé Talgo 350 concourra avec succès au premier marché de l’AVE Madrid – Barcelone, puisque la Renfe adjugera 16 trains à Siemens (les ICE 3, dit Velaro, futurs S 103), et autant au consortium Talgo-Bombardier. Ainsi sont nés les S 102 ou Pato (canard), du nom de la forme aérodynamique de leur « bec ». Le prototype atteindra 364 km/h en octobre 2003. La totalité des S 102 sont en service depuis novembre 2004 et, en février de la même année, la Renfe commande 30 autres trains de ce type à Patentes Talgo. Ce seront les S 112, livrables entre 2009 et 2011.

Sortir du monoproduit

A partir de concepts technologiques originaux, Talgo a réussi en 60 ans à creuser son sillon, marquant durablement le paysage ferroviaire espagnol avec toute une gamme de véhicules, dont des voitures-hôtel : en circulation sur des liaisons comme Madrid – Galice, elles ont également été vendues au GEIE Elipsos (Renfe-SNCF) qui exploite les relations nocturnes entre l’Espagne et la France. Pour autant, « nous avons besoin de sortir du marché espagnol, concède Mario Oriol. Il nous faut aller au-delà de ce face-à-face et nous diversifier dans nos gammes et nos marchés. » L’effort de Talgo porte donc sur l’offre, mais vise également les réseaux étrangers. D’abord, Talgo, ce n’est pas que du Talgo : l’entreprise propose dans son catalogue tout un choix de maintenance : « Dès les années cinquante, nous offrions l’entretien dans notre pack avec les Talgo II, puis III. Le “tout compris” est la meilleure garantie d’une vie plus longue des matériels, on le voit bien aujourd’hui. » Sur ce chapitre, les centres Talgo ont toujours connu une activité soutenue, avec des tours en fosse, des machines à profiler les roues, la détection des pièces défectueuses aux ultrasons offerts à tous les opérateurs et compagnies tant internes (métros par exemple) qu’extérieures à l’Espagne. D’ailleurs, en juin 2008, Talgo a créé avec la Renfe une société mixte dénommée Tarvia. Cette joint-venture formalise la coopération entre les deux acteurs ferroviaires. Mais, a-t-il été précisé peu après, Tarvia pourra construire du matériel roulant pas seulement pour l’opérateur historique, mais aussi pour ses concurrents. Autre diversification, Talgo souhaite appliquer ses procédés à des matériels roulants autres que les voitures de voyageurs. Ainsi s’est-elle penchée sur le wagon de marchandises à écartement variable, et surtout, elle cherche à maîtriser la conception de la traction. Soutenu par le ministère de l’Industrie, le projet Travca (Tren de alta velocidad con cambio de ancho) consiste à réaliser une première mondiale : une locomotive électrique bicourant capable d’atteindre les 260 km/h et de changer d’écartement en marche. Monté avec l’entreprise espagnole Team pour l’équipement de traction et IDD pour le design, ce projet a débouché sur un prototype dont les essais se poursuivent depuis la base de Las Matas.

Sur les marchés extérieurs

Des trains Talgo circulent dans douze pays en plus de l’Espagne. En avril 1988, par exemple, six voitures Talgo Pendular débarquent aux Etats-Unis, le pays où avaient été fabriquées par ACF leurs sœurs aînées, les Talgo II. L’objectif est de les tester sur le corridor New York – Boston (373 km) : à la demande d’Amtrak, elles rouleront jusqu’à 188 km/h, sans pour autant réussir à décider les autorités locales. Mais, entre 1994 et 1998, Talgo place six rames de 12 voitures chacune, cette fois sur la côte Ouest, pour le service Cascades d’Amtrak entre Eugene, Seattle et Vancouver. Après quelques périples promotionnels, Talgo a vendu à la DB, en 1990, huit trains-hôtel capables de rouler jusqu’à 200 km/h. Chaque « Nacht Zug » effectue un trajet de nuit de Berlin ou de Hambourg vers le sud du pays et vice-versa. Devant le succès de ces Intercity Night, deux autres unités ont été livrées en 1995. A la suite de contacts avec les KTZ, les chemins de fer du Kazakhstan, Talgo a trouvé une solution pour une relation rapide entre l’ancienne capitale de ce pays d’Asie centrale et la nouvelle, Astana. Jusque-là, le meilleur temps était de 21 heures pour abattre les 1 344 km. Prenant en compte une voie ferrée restée traditionnelle, Talgo signe en 2002 un contrat de livraison de deux trains de 22 voitures chacun à écartement russe. Le trajet a été ramené à 14 heures sans investissement dans la voie. Cap au nord : Talgo a fait une incursion en Finlande, en rachetant en 1999 le constructeur local Transtech, revendu en 2007. La filiale Talgo Oy y a travaillé sur un train de banlieue à étage articulé, dit Talgo 22, ou sur les voitures à deux niveaux ICS dont l’entreprise conserve la propriété intellectuelle et industrielle. Après l’envoi d’une composition type en Croatie et en Bosnie, Talgo a engagé des tractations avec les chemins de fer bosniaques pour équiper leurs relations intervilles sur un réseau non seulement sinueux, mais aussi dégradé par la guerre dans les Balkans. En mai dernier encore, Talgo a répondu positivement à la sollicitation de la Sardaigne d’envoyer sur l’île pour une démonstration la rame BT diesel autopropulsée. Talgo peut donc se prévaloir de succès consistants dans la fourniture de matériel voyageurs, y compris dans la grande vitesse. « Et nos solutions sont à même de rendre la vitesse élevée bon marché pour nombre de réseaux aux tracés parfois déficients, ajoute Mario Oriol. Ils ne sont ainsi pas contraints à de lourds chantiers d’infrastructure. » Sur le marché intérieur, la société a un allié incontournable, la Renfe. A l’international, elle demeure dépendante des motorisations et donc des accords qu’elle devra trouver pour faire des offres complètes. Un nouveau défi que semble ne pas craindre Talgo : « Pour nous, le 400 km/h est clairement à l’horizon 2012-2013 », annonce Mario Oriol.
 

Michel GARICOÏX