Les régions mettent la main à la poche

La pilule est amère pour certaines régions. Après six ans d’investissements dans du matériel roulant ultramoderne, nombre d’entre elles constatent, dépitées, que les infrastructures ferroviaires ne suivent plus. Les ralentissements s’accumulent, quand ce ne sont pas les fermetures qui tombent, comme en Auvergne. Avec la régionalisation ferroviaire mise en place au 1er janvier 2002, elles sont en effet responsables de l’organisation des TER, mais n’ont pas la mainmise sur la rénovation des voies. « C’est vrai, nous avons mis des Ferrari sur des chemins de traverses », reconnaissait Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat aux Transports, dans les colonnes de Challenges, en février dernier. « Les péages sont de plus en plus élevés et le réseau ferré continue de se dégrader, résume-t-on à l’Assemblée des régions de France (ARF). Le manque de maintenance conduit à des ralentissements inopinés, au moment même où les régions investissent dans des matériels performants en vitesse et développent les dessertes. »
Le constat n’est pas nouveau, d’ailleurs. « La modernisation du service par les régions pose la question de la cohérence de leur action avec la politique d’infrastructure qui leur échappe : niveau d’entretien, niveau des péages, attribution des sillons, difficultés de l’Etat à respecter les projets ferroviaires des contrats de plan… », notait déjà le rapport “Premier Bilan de la régionalisation ferroviaire” de Jacques Chauvineau, du Conseil économique et social en… octobre 2003. Et depuis la publication du rapport Rivier de l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL), fin 2005, l’état vieillissant du réseau ferré français n’est un secret pour personne. On a soudain réalisé qu’environ 30 % du réseau était dégradé. « Son état est beaucoup plus mauvais que ce qui était supposé, rappelle Willem-Jan Zwanenburg, ingénieur à l’EPFL et l’une des chevilles ouvrières de ce rapport. Le scénario A qui avait été élaboré, à investissements constants, aboutissait à plus de la moitié du réseau inexploitable en 2020. » A ce jour, environ 1 500 km de voies seraient affectés par des limitations de vitesse. C’est le chiffre le plus couramment cité, mais à vrai dire difficile à vérifier. « La SNCF a été contrainte de limiter la vitesse de ses trains pour raison de sécurité sur plus de 1 500 km au cours des cinq dernières années », constate ainsi Martin Malvy, le président d’Avenir Rail. Le rapport Rivier rappelait une évidence : plus ce sera lent, plus les voyageurs iront vers d’autres modes de transport… En 2007, un programme de 40 millions d’euros devait être consacré à la suppression de 684 km de ralentissements. C’est du moins ce qu’annonçait le plan de Dominique Perben, présenté début 2006.
De son côté, la Fédération nationale des usagers des transports (Fnaut) estimait en mars dernier, dans un communiqué protestant contre la fermeture de la ligne Montluçon – Ussel, que « plus de 5 000 km de lignes régionales sont aujourd’hui menacés de disparition faute d’entretien, en particulier dans le Massif central ». « La dégradation progresse d’année en année, souligne Panagiotis Tzieropoulos, directeur de Litep, Laboratoire d’intermodalité, des transports et de planification de l’EPFL. Dans certains pays comme l’Italie ou la Suisse, les ralentissements permanents sont purement et simplement interdits. » Selon Willem-Jan Zwanenburg, à titre de comparaison, on peut noter qu’en 2005 « on avait un ralentissement sur 3,5 km pour 1 000 km en France. Ce chiffre était de zéro en Italie, mais de dix-sept en Grande-Bretagne, pays qui a lancé en 2001 un investissement massif pour la remise à niveau du réseau ferré : 15 milliards de livres sur dix ans ».
Toujours est-il qu’il faut investir dans la rénovation. Tout le monde s’accorde là-dessus. Le plan Perben n’y suffit pas. Ou, tout du moins, cela ne va pas assez vite. De plus, les régions n’ont pas vraiment le sentiment que ces investissements soient effectifs. « Ce ne sont que des effets d’annonces, jamais concrétisées, s’emporte le président de Midi-Pyrénées, Martin Malvy. Quelques années plus tard, on a droit aux mêmes annonces dans le cadre du Grenelle, avec les 400 millions supplémentaires. Ce sont des centaines de millions fantômes ! » Dans des régions peu denses, la majorité des lignes sont classées 7 à 9 par l’UIC. Ce sont celles qui ont été le moins rénovées. Bien qu’elles représentent 45 % de la longueur totale du réseau, elles ne supportent que 10 % du trafic voyageurs. Midi-Pyrénées, le Languedoc-Roussillon, l’Aquitaine, le Limousin et l’Auvergne seraient les plus touchées par la dégradation des infrastructures. Mais, arguent nos élus, ces lignes sont très importantes pour l’aménagement du territoire. Un argument qui fait débat : « Il y a 12 000 km de voies où circulent moins de 20 trains par jour. La régénération coûtant très cher, il est parfois plus judicieux d’y mettre des bus », relève l’ingénieur de l’EPFL. Et Dominique Bussereau ne dit pas autre chose quand il prévient : « Il faut que les régions soient raisonnables dans le développement des TER, dont le taux d’occupation en France est très faible. » Selon les chiffres présentés en juin par la SNCF dans son programme “TER en 2030”, le taux moyen est en effet de 20 %.
Alors, si l’argent ne sort pas des caisses de l’Etat, c’est dans celles des conseils régionaux qu’on ira le trouver. D’abord par le biais des contrats de projets, sur la base du volontariat des régions donc. Un état de fait qui avait déjà en son temps mobilisé l’ARF, qui, au lendemain du Ciact de mars 2006, mettait en garde. « L’Etat, une fois de plus, veut à travers les CPER faire financer par les régions des politiques qui relèvent de sa seule compétence. Il en est ainsi avec le financement de la régénération du réseau ferroviaire, quand les régions le financent déjà par de lourds péages à RFF », précisait un communiqué de l’association. Toujours préoccupée par la question, elle a récemment interrogé ses adhérents. En attendant les retours d’expérience complets, elle a déjà calculé que le total des investissements des régions sur la période 2002-2007 se monte à 1,507 milliard d’euros dont 714,87 millions dans le cadre des CPER et à 895,41 millions hors CPER. Pour les prochains contrats de projets (2007-2013), le montant global des volets ferroviaires s’élève à 6,126 milliards, dont a priori 2,716 milliards seront financés par les conseils régionaux, soit 45 % du total.
Et quand les dépenses ne sont pas inscrites au contrat de projet, ce sont des plans d’urgence qu’il faut prévoir. Le plan rail en Midi-Pyrénées en est la première illustration. Il pourrait bien faire des émules. Dans cette région, les moyens déployés sont de grande ampleur. RFF investissait environ 20 millions d’euros par an, le plan rail prévoit, lui, 820 millions d’euros sur cinq ans, dont 500 millions payés par la région. Et il n’est pas certain qu’il suffise, un second plan de la même durée, mais d’un montant deux fois moindre, pourrait s’avérer nécessaire. Nulle part la dépense n’est faite de gaîté de cœur. Même Martin Malvy assure le faire le couteau sous la gorge. « Les régions peuvent éventuellement être partie prenante pour développer le réseau quand, après l’opération, il y a un gain sur les temps de parcours, mais certainement pas pour l’entretenir », tonne Bernard Soulage, le président de la région Rhône-Alpes, également coprésident de la commission “transports et infrastructures” de l’ARF. Tout en admettant que « chacun doit faire avec sa réalité locale », il suggère d’« éviter de mettre les doigts dans l’engrenage ».
A cet égard, il considère comme « scandaleuse » la rédaction du projet de loi du Grenelle de l’environnement, dont l’article 10 précise que c’est « en complément de l’effort des régions » que « les moyens dévolus par l’Etat et les établissements publics à la régénération seront accrus régulièrement pour atteindre un niveau en 2015 de 400 millions d’euros par an supplémentaires par rapport à aujourd’hui ». En dehors du fait que l’ARF estime nécessaire, dès 2008, cette somme de 400 millions d’euros, la formulation hérisse les élus. « Cela relève de la provocation : c’est une décentralisation sauvage qui s’opère », poursuit Bernard Soulage, qui assure avoir alerté Jean-Louis Borloo sur ce point. Bref, un certain ras-le-bol se fait sentir dans les régions, qui s’estiment constamment sollicitées. Certaines financent l’amélioration de l’état du réseau : signalisation, électrification… A l’exemple de la Normandie, qui participa à l’électrification de Paris – Le Havre et de Paris – Granville. Au milieu des années 90, l’Alsace finança l’axe Strasbourg – Mulhouse – Bâle, ainsi que le projet de tram-train. En Rhône-Alpes, les avenants au CPER 2000-2006 représentent près de 500 millions d’euros pour la part région, dont 60 millions pour le sillon alpin sud.
Des investissements financés par de gros emprunts qui s’ajoutent aux dépenses TER, qui représentent en moyenne plus de 20 % du budget des régions : frais de matériel roulant, centres de maintenance, rénovation des gares et tarification. Enfin, elles contribuent également de plus en plus aux LGV et financent parfois des modernisations de lignes interrégionales menacées de disparition. Bref, le tiroir-caisse chauffe ! Et pire, si on ose solliciter un geste, un “rabais” sur les péages en échange d’un gros investissement comme l’a fait René Souchon, on essuie un refus. Motif : ce serait contraire à l’article 4 des statuts de RFF. « Modifions l’article 4 », suggère Bernard Soulage, qui regrette qu’« avec les règles actuelles, plus les régions investissent, plus leurs péages sont élevés ». L’organisation est-elle en train de se gripper ? Est-on à l’aube d’une nouvelle ère et doit-on penser à réformer ? C’est ce que Martin Malvy suggère dans Région Magazine du 3e trimestre. « Aujourd’hui, le succès, mais aussi les limites du transfert aux régions de la compétence transport ferroviaire régional, pose la question de la nécessité d’une nouvelle étape de la décentralisation, affirme-t-il. Les régions doivent-elles être de simples autorités de gestion, ou bien devenir un vrai niveau de gouvernance avec les moyens de leurs politiques ? Aujourd’hui, elles semblent naviguer entre les deux. » Un débat dont on ne pourra faire l’économie, au train où ça va…
 

Cécile NANGERONI