Une nouvelle Prima…

Ce n’était pas une surprise : les locomotives Prima d’Alstom abandonnent leur aspect anguleux pour un design plus inspiré, présenté depuis plusieurs mois à la presse. Et le 3 juin, cette dernière a pu voir et visiter le nouvel engin de traction assemblé à l’usine Alstom de Belfort. Si cette Prima II ne renie pas sa filiation avec la première, dévoilée en grande pompe fin 2000, son design et ses nombreuses améliorations en font véritablement une nouvelle locomotive pour les nouveaux marchés – en particulier européens –, où les Traxx de Bombardier et autres EuroSprinter ou EuroRunner de Siemens remportent de nombreux succès. Car, à part 31 unités commandées – maintenance comprise – par Veolia Cargo, les grands clients de la Prima (première du nom) restent de grandes entreprises « historiques » commandant leurs locomotives par centaines, au premier rang desquelles Fret SNCF. Et il est indéniable que, en comparaison avec ses concurrentes sur le marché d’Europe continentale à voie normale, la Prima (I) a essentiellement des clients français. Échec relatif en Europe, la Prima (I) reste toutefois une belle réussite à l’échelle mondiale où, toutes versions confondues (électrique et diesel-électrique, à voie normale ou large), elle s’est vendue à plus de 2 000 unités. Les locomotives de la famille Prima (au sens large) circulent ainsi dans les pays desservis par Fret SNCF et Veolia Cargo, ainsi qu’au Proche et Moyen-Orient (Syrie, Iran, Israël), mais aussi au Sri-Lanka, et surtout en Chine.

… pour le nouveau marché européen

D’ores et déjà, comme la Prima (I), la deuxième du nom est présente sur les marchés extra-européens, puisque l’on peut considérer que les 500 prochaines CoCo fret pour la Chine – qui sont les plus puissantes locomotives du monde avec 9 600 kW par unité simple – et les 20 nouvelles BoBo voyageurs et fret pour l’ONCF (Maroc) font partie de la nouvelle génération. Mais la Prima II – ou plus précisément EL II, car elle est pour l’instant une locomotive électrique – se veut « conçue pour le marché européen », indique Pierre Chanal, directeur technique de la plateforme locomotive d’Alstom et chef du projet. L’objectif de la nouvelle machine d’Alstom est de « reconquérir le marché ». Bref, la Prima II remplace la Prima (I) en version électrique sur les réseaux à voie normale ; pour la voie large, une locomotive sera développée avec le russe Transmashholding, avec possibilité de réemploi de sous-systèmes de la Prima II. La nouvelle locomotive d’Alstom n’a pas choisi le meilleur moment pour voir le jour, avec un marché ferroviaire européen frappé par la récession. Ce marché se caractérise par la prédominance des grands opérateurs publics « historiques » dans le fret, où les « privés » ne représentant que 12 %, rappelle Thierry Picollet, directeur de la plateforme Locomotives d’Alstom Transport. Mais, ajoute ce dernier, ces « nouveaux entrants », ainsi que les loueurs de locomotives, sont en fort développement, avec des besoins qui leur sont propres : petites commandes, maintenance externalisée, modularité (options, adaptabilité aux différents réseaux), délais raccourcis… Comme le souligne François Lacôte, senior vice-président technique d’Alstom Transport, « nous sommes face à un marché fragmenté avec des opérateurs moins impliqués dans la technique, mais plus impliqués dans les services ».
Anciens ou nouveaux, tous ces opérateurs sont à la recherche d’une meilleure rentabilité, dans un contexte où les grands corridors fret transeuropéens sont appelés à assurer un trafic croissant, ce qui implique un haut degré d’interopérabilité. C’est ainsi qu’Alstom « a développé avec la plateforme Prima II un produit standardisé destiné au marché des opérateurs privés européens », conclut Thierry Picollet, qui ajoute que pour les « autres marchés » (qui devraient rester légèrement majoritaires), Alstom « fournira des produits customisés, basés sur la même plateforme de composants ».

Des équipements à la carte

Nouvelle locomotive, la Prima II n’en reprend pas moins des éléments déjà connus. Comme son nom l’indique, elle bénéficie du retour d’expérience de la Prima (I). Elle hérite du bogie et de l’architecture globale à couloir central (élargi, celui-ci est plus spacieux que dans les locomotives de la concurrence). Les questions d’environnement ont (évidemment) été prises en compte avec une réduction de la consommation énergétique, un objectif de recyclabilité à 95 %, des matériaux propres et un niveau sonore moins élevé, en cabine comme en extérieur. Le tout conformément à la norme ISO 14025 de marquages et déclarations environnementaux. Certains modules constitutifs de la Prima II sont communs avec d’autres produits Alstom parmi les plus récents. Essayée sur le prototype Prima 6000, la chaîne de traction à modules de puissance Onix 233 à IGBT est commune avec l’AGV et les rames automotrices pour la Chine. Les quatre moteurs de traction asynchrones triphasés, qui développent une puissance totale de 6 400 kW et permettent un effort de traction au démarrage de 320 kN (à 40 % d’adhérence), sont éprouvés. L’informatique embarquée est basée sur des architectures standards Agate Link 3 (surveillance des sous-systèmes embarqués) et Agate Control 3 (commande de traction), que l’on retrouve sur l’AGV et les métros Metropolis. Le pupitre de conduite reprend les principes et l’ergonomie de celui de l’AGV, dans le cadre du projet de recherche EU-HDD (acronyme en anglais de « pupitre de conduite harmonisé européen »). Ce pupitre, qui peut s’implanter à droite ou à gauche (avec possibilité de siège accompagnateur) est ainsi conforme à la future norme UIC 612, qui vise une uniformisation des cabines de conduite pour une meilleure interopérabilité. Reste que la conception mécanique a été complètement revue depuis la Prima (I), les différences les plus visibles étant la suppression de l’anguleux « affûtage » de la cabine, avec réduction de l’important (et inesthétique) porte-à-faux de cette dernière. Ceci en intégrant les critères de sécurité passive : la Prima II est équipée d’une zone de déformation à trois étages caractérisée par des modules fusibles implantés derrière les tampons. Remplaçables, ces modules permettent, conformément aux normes européennes EN 15227, d’absorber une énergie de choc de 2,4 MJ par extrémité (équivalent à deux locomotives lancées à 36 km/h ou à locomotive heurtant un camion sur un passage à niveau à 110 km/h) sans déformation de la structure – à la différence des cabines de locomotives « de la concurrence ». L’architecture de la locomotive a été conçue pour faciliter sa reconfiguration au cours de son cycle de vie. Ainsi, la conception de la caisse facilite l’intégration des variantes et des options. Par exemple, il est possible de changer les bogies (à deux ou trois essieux) entre version fret 140 km/h et voyageurs 200 km/h ; ainsi, la plateforme Prima II présente principalement trois versions : BoBo fret, BoBo voyageurs et CoCo fret. Et en toiture, les pantographes permettent de capter les quatre tensions en vigueur sur le réseau à voie normale en Europe continentale : 1,5 kV et 3 kV continus, ainsi que 25 kV 50 Hz et 15 kV 16,7 Hz. Comme « qui peut le plus, peut le moins », le nombre de pantographes peut varier, de même que celui des blocs moteurs, en fonction des tensions utilisées sur les réseaux ou corridors auxquels la locomotive est destinée. Pour les mêmes raisons d’ordre technico-géographique, la modularité permet d’installer, en plus de l’armoire système ERTMS de référence (dispositif Atlas), des modules KVB, LZB, PZB, ZUB ou Integra. Les différentes options ne sont pas purement techniques : question confort, des aménagements permettent d’intégrer, en cabine ou à proximité, une couchette, des toilettes, un four à micro-ondes ou un réfrigérateur. Et pour le suivi du parc ou des trains assurés, la géolocalisation est également en option. La stratégie de plateforme permet de réduire les délais de production de la Prima II qui, après homologation (2010), devrait tomber de quinze à neuf mois. Les premières unités devraient entrer en service en 2011 et Alstom vise un « objectif de fiabilité, atteint dès le premier jour » de 97 % (sachant que la disponibilité de la première génération de Prima est supérieure à 97 %). En vue d’atteindre cet objectif, le prototype présenté le 3 juin est parti la semaine suivante pour le centre d’essais de Wildenrath (Allemagne), où il restera jusqu’en novembre. Deux autres prototypes seront employés pour la validation et l’homologation dans différents pays Europe, dans une gamme de température de – 40 ºC à + 50ºC.
 

La tête, le corps et les jambes

La conception de la Prima II a été accompagnée d’une démarche design assurée en interne, Alstom étant le seul constructeur ferroviaire à avoir un bureau de design intégré, depuis 2005. À la tête de ce bureau regroupant neuf designers, Xavier Allard, vice-président Design & Styling, a pour missions de piloter la démarche design, de la première ébauche au produit fini, et de rendre ce dernier plus attractif. Il s’agira également de rendre plus visible la marque Alstom, ainsi que les livrées des utilisateurs de la Prima II. Pour ce qui est de la visibilité des marques sur cette locomotive, la signature d’Alstom est bien visible sur le nez, sous lequel la grille de climatisation, légèrement asymétrique, est caractéristique. Quant aux livrées des utilisateurs, elles personnaliseront plus facilement les grandes faces latérales lisses de la Prima II que les flancs ondulés de la première. Mais ces faces latérales sont loin d’être le seul élément retravaillé au cours de la refonte complète du design de la Prima II, opération qui a pris trente-six mois. Ce design revendique une combinaison de puissance, de performance, de fiabilité et de « virilité », avec un découpage en trois grands ensembles : « tête » (conduite), « corps » (organes vitaux) et « jambes » (roulement) – qui ne sont pas sans rappeler les designs antérieurs de Xavier Allard chez Renault Trucks. D’ailleurs, « si cette locomotive est un peu le camion du rail, je le prends comme un compliment », concède-t-il. Mais tête, corps et jambes ne se distinguent pas franchement les uns des autres sur le résultat, qui se compare bien aux locomotives concurrentes. Ce qui a son importance car, même si le design extérieur ne fait pas la locomotive, il contribue à donner « la part d’attractivité qui peut faire la différence ». Et indéniablement, l’aspect général de la Prima II est plutôt à son avantage !
 

Patrick LAVAL