Cinq questions autour d’un deal russe

1 – Que veulent les Russes ?
De par les distances à couvrir et son histoire, la grande Russie s’est organisée autour de ses chemins de fer. L’économie russe a aujourd’hui besoin d’un monumental programme de rattrapage dans ce domaine. Le premier objectif du système ferroviaire russe est le fret. Les producteurs de pétrole, de minerais et de charbon, principalement acheminés par le rail, ont un besoin urgent de locomotives neuves. C’est pour cette seule et unique raison que les oligarques Iskander Makhmudov et Andreï Bokarev, propriétaires des mines de charbon et de cuivre, se sont intéressés au ferroviaire. Il s’agit d’accompagner le développement de leur activité de fret et d’exporter efficacement leurs minerais. Les propriétaires de TMH ont acheté 95 % de la construction ferroviaire russe et constitué le plus grand groupe mondial de construction ferroviaire presque incidemment. Mais le ferroviaire n’est ni leur but ni leur métier. Ils ont besoin d’un partenaire industriellement avancé pour accomplir en quelques années un saut technologique.

2 – Pourquoi les Russes ont-ils choisi Alstom ?
Peu réputé pour ses locomotives et manquant de références dans le domaine du fret, Alstom partait avec un sérieux handicap sur Bombardier dans la course au partenariat. Mais le canadien, candidat préféré des Russes, imaginait plutôt une fusion entre Bombardier Transport et TMH, qui aurait impliqué que les Russes lui versent environ 2 milliards de dollars. Les oligarques ne souhaitaient pas investir plus dans le rail et ont demandé à Bombardier de se positionner sur un rachat de 25 % des parts de TMH. Bombardier a estimé fin septembre que le prix à payer était trop élevé. Quant à Siemens, sa coentreprise avec TMH (Transconverter, une trentaine de salariés) ne serait pas une éclatante réussite. En pleine rationalisation de ses activités, le groupe allemand a estimé que le moment n’était pas idéal pour se lancer dans une telle aventure. Le champ était libre pour Alstom. « Les concurrents d’Alstom ont échoué pour ne pas avoir compris que les Russes ne cherchaient pas à acheter des trains occidentaux à des prix occidentaux, mais quelqu’un qui travaillerait véritablement avec eux », estime un bon connaisseur du marché russe.

3 – Peut-on vraiment gagner de l’argent en Russie ?
Le marché potentiel est immense. RZD estime avoir besoin de 11 600 nouvelles locomotives entre aujourd’hui et 2015. S’allier avec TMH, c’est être au cœur de ce mirifique programme d’investissement. En 2008, TMH devrait réaliser 3,3 milliards de dollars de chiffre d’affaires dont 1,175 de locomotives et 1,7 milliard de trains voyageurs. Mais les Russes estiment que son activité pourrait être multipliée par trois en cinq ans. Dans ce scénario heureux, les locomotives et le fret représenteraient plus de 5 milliards de dollars d’activité. Le défi principal est d’adapter rapidement l’organisation industrielle pour que cette entreprise puisse être rentable.

4 – Les autres constructeurs occidentaux pourront-ils continuer à travailler avec TMH ?
Officiellement, c’est « oui ». Les coentreprises avec Bombardier et Siemens ne seront probablement pas dénoncées. Mais sur le papier, TMH a choisi son partenaire capitalistique : ce sera Alstom. Lequel n’a évidemment aucune envie d’aider ses concurrents à vendre leurs trains en Russie. Les coentreprises avec Siemens et Bombardier ne sont pas dans un état d’avancement tel qu’elles sont devenues incontournables. « Ces joint-ventures risquent de tomber d’elles-mêmes, faute de commandes », explique un bon connaisseur du marché russe. Ne pas travailler avec TMH ne rendra pas pour autant le marché russe inaccessible pour Bombardier ou Siemens, mais l’affaire devient plus compliquée. Le monopole de fait de TMH sur le marché russe va disparaître, mais la concurrence viendra probablement d’industriels russes. RZD a encouragé le sidérurgiste Sinara à se lancer dans la construction d’une usine de construction de locomotives avec pour ambition de produire 500 locomotives par an d’ici à 2013.

5 – Quels sont pour Alstom les risques de l’affaire ?
Au final, le tour de table de TMH sera partagé à parts égales entre Alstom (25 %), RZD (25 %) et les oligarques. Tous les actionnaires seront minoritaires. Et un accord d’actionnaires devra être trouvé pour garantir une bonne gouvernance de TMH. Vu la complexité du système russe et les pesanteurs bureaucratiques, Alstom prend le risque de s’embourber dans une interminable réforme, perdu dans un système qu’il ne comprend pas. Et de mobiliser des fonds et de l’énergie dans un projet irréalisable. Mais Alstom n’est pas le seul dans l’embarcation, et les Russes veulent aller très vite dans cette refonte industrielle car ils ont besoin de trains. Par ailleurs, le bon fonctionnement de l’alliance TMH-Alstom implique des relations harmonieuses entre la Russie et la France. L’activisme de Nicolas Sarkozy sur ce dossier a été apprécié au Kremlin. Evidemment, en liant Alstom à la Russie, Poutine sait qu’il enchaîne un peu la patrie des droits de l’homme.
 

Guillaume LEBORGNE