Ce que veut faire Alstom en Russie

« Non accessible. » Dans l’étude annuelle de l’Unife, le marché ferroviaire russe est classé comme fermé aux constructeurs ferroviaires occidentaux. Ce n’est plus vrai. Le marché russe est désormais accessible à l’un d’entre eux, Alstom. La nouvelle est passée presque inaperçue, début octobre, noyée dans le flot de dépêches alarmantes venues des marchés financiers. Alstom Transport a pourtant annoncé qu’il se préparait à racheter 25 % des parts du constructeur russe Transmashholding (TMH) et à devenir son partenaire stratégique. Traduction : une majorité des futurs trains russes devraient bientôt avoir un air de famille avec ceux que l’on croise dans nos vertes campagnes. Après avoir été mandaté l’an dernier par TMH pour lancer la réorganisation industrielle de trois des dix-sept usines du conglomérat (le fabricant de locos Demikhovsky, l’usine de Bryansk qui construit des EMU et le fabriquant de composants Tsentrosvarmash), Alstom va maintenant piloter la réorganisation de l’ensemble des sites de TMH.
Que va faire notre constructeur français ? Il va chercher à créer du lien et de la cohérence entre d’anciennes entreprises publiques disparates. Il veut accomplir en quelques dizaines de mois ce qu’il a fait en France et dans le monde ces 30 dernières années. Les 14 sociétés rachetées par TMH avaient jusqu’à il y a peu une vie indépendante – si l’on peut s’exprimer ainsi s’agissant d’anciennes fabriques étatiques rattachées aux chemins de fer russes RZD. La problématique numéro un pour le récent conglomérat russe est de gérer cet archipel ferroviaire qui emploie plus de 60 000 personnes. « Les dirigeants de TMH ont trouvé intéressant qu’Alstom ait lui-même été constitué par acquisitions et su intégrer dans un groupe international d’anciennes entreprise de construction ferroviaires publiques, pétries d’habitudes locales », explique Bernard Gonnet, vice président d’Alstom Transport.
Alstom a promis aux Russes qu’il les ferait bénéficier de toutes ces recettes qui ont permis son intégration : la mise en place d’un reporting unifié et d’une pratique d’achats commune, et la création d’une politique de plateformes (lignes de produits communes). Elément central de cette nouvelle organisation industrielle : le passage vertueux des flux poussés aux flux tirés, qui redéfinit toutes les relations de travail. Alstom estime qu’à elle seule cette mutation lui a permis d’économiser l’équivalent d’un milliard d’euros immobilisés dans les stocks et encours.
Evidemment, on part de très loin dans les usines de TMH, où les ouvriers sont encore rémunérés à la tâche. Et puis, il y a le poids des habitudes, dictées par le système ferroviaire russe. Chaque décision industrielle que prendra Alstom aura des répercussions en cascade pour l’opérateur RZD. Sur le plan de la maintenance, par exemple, dans un souci de standardisation, tous les trains russes de fret ou de voyageurs ont été équipés des mêmes roues à bandage (le corps de la roue est en fonte et l’entourage en acier fait office de bande d’usure). Aussi, Alstom proposera d’équiper les nouveaux trains de roues en acier durci, ayant trois à quatre fois plus de longévité. Mais la décision condamnera à terme tous les ateliers RZD de maintenance des roues.
Côté ingénierie et produits également, le chantier est monumental. Depuis 1970, les sociétés qui composent le conglomérat TMH ont peu investi en R&D, certaines ont même pratiquement cessé leur production entre 1980 et 2000, et leurs trains datent de l’époque soviétique. L’ingénierie de ces usines était prise en charge par des « instituts », structures publiques liées aux universités. Petit problème : ces instituts n’ont plus de lien direct avec les usines de TMH depuis leur privatisation. L’idée d’Alstom est de réintégrer ces compétences au sein de TMH et de reconstituer des centres d’ingénierie russes spécialisés par compétence dans chaque type de matériel ou de composant. Le groupe français aimerait ensuite mettre en place des jumelages (« sistership ») : chacun des centres de compétences de TMH sera lié au centre de compétences correspondant chez Alstom Transport. Et tous les niveaux de hiérarchie communiqueront pour un échange efficace et coordonné des meilleures pratiques à tous les niveaux de l’organisation.
Parallèlement, va s’organiser un transfert de technologies. Les trains d’Alstom, il va falloir les adapter au système russe : prendre en compte l’écartement 1 520, mais aussi une nécessaire adaptation à des tensions électriques sujettes à fortes variations, et une « winterisation » (adaptation à des températures extrêmes). Mais la priorité d’Alstom sera sans doute de définir ce qui doit être le cœur de métier de TMH, puis de désigner quelles activités il devra écarter. Le constructeur français y regarde de près car il sait qu’à terme les usines de TMH pourront lui donner accès à une base de composants à bas coût pour ses usines occidentales. Il est même envisagé qu’à long terme l’échange de composants puisse se faire dans les deux sens. Certains composants, devenant communs à tous les trains d’Alstom et de TMH, permettraient d’importantes économies d’échelle. Un certain nombre des activités de construction d’équipements aujourd’hui prises en charge par TMH ne font toutefois plus partie du cœur de métier des constructeurs ferroviaires occidentaux. Pour moderniser le système, Alstom va devoir créer de toutes pièces un réseau de fournisseurs (qui n’avait aucune raison d’exister tant qu’il n’y avait qu’un seul acheteur). Pour préparer leur cession à des partenaires, dans chaque usine TMH ces activités d’équipements seront installées dans des bâtiments distincts avec un management séparé. Très vite, un certain nombre de grands fournisseurs d’Alstom devraient être cordialement invités à se joindre à l’aventure russe et à reprendre en main des activités d’équipements, aujourd’hui dans le giron de TMH, en vue de les moderniser. Les fournisseurs d’Alstom seraient bien avisés d’investir dans une méthode d’apprentissage du russe. Avec une méthode accélérée.
 

Guillaume LEBORGNE