Le péage urbain de Stockholm entré dans les murs

« Aujourd’hui, plus personne ne remet en cause le principe du péage urbain. La question, notamment dans les médias, c’est de savoir s’il devrait être augmenté, et à quoi ses revenus devraient être utilisés. » Eva Söderberg, qui suit le dossier à la direction suédoise des routes (Vägverket), résume bien la situation. Les Stockholmois ont essayé le péage urbain du 3 janvier au 31 juillet 2006, ils l’ont approuvé par référendum, et leurs élus ont suivi, quelles qu’aient pu être les réticences des uns et des autres. Et s’il faut en croire un récent sondage, les habitants des banlieues, qui n’avaient pas été consultés, se sont eux aussi résignés. Certes, la circulation a un peu augmenté par rapport aux débuts de l’expérience… Mais les effets sont toujours visibles dans les rues de la capitale suédoise. Le péage urbain de Stockholm est en vigueur depuis le 1er août 2007. Les modalités en sont plus ou moins les mêmes que lors de la période d’essai : le tarif est modulé selon l’heure, de 10 à 20 couronnes par passage (1,03 à 2,06 euros) entre 06h30 et 18h29 en semaine, la somme étant plafonnée à 60 couronnes (6,18 euros) par jour. Concrètement, les plaques d’immatriculation des véhicules – suédois uniquement – sont lues par des caméras placées sur des portiques aux dix-huit portes de la zone centrale de la capitale. Que constate-t-on maintenant, au quotidien ? « La circulation a baissé en moyenne de 18 %, par rapport à la période de référence de 2005, constate Eva Söderberg. La baisse avait été de 22 % en moyenne pendant la période de l’essai de 2006. » Pourquoi cette différence ? « Parce qu’il y a tout simplement une hausse générale du trafic, simplement due au fait que Stockholm grandit. En outre, l’inflation fait que la somme à acquitter semble moins importante qu’au début, si bien qu’on ne voit plus autant dans le péage urbain une incitation à ne pas prendre la voiture. » En ville, l’effet du péage urbain reste quand même sensible, même si, « bien sûr, il reste des encombrements ». Les commerçants n’ont pas souffert, constate Ann Sjöberg, chargée de mission à l’hôtel de ville, qui note aussi que ce qui est dépensé pour le péage urbain est largement compensé par les économies de temps passé dans les embouteillages pour les livraisons. Quant à l’air que respirent les Stockholmois, il s’est amélioré, d’autant plus que la part des « voitures vertes » (fonctionnant au moins en partie aux biocarburants) est passée de 3 % à 11 %. Il faut dire que les dites « voitures vertes » ne paieront pas le péage jusqu’en 2012, et qu’elles ont bénéficié d’une prime à l’achat de 10 000 couronnes (1 030 euros). Cela devrait toutefois changer : le gouvernement entend en effet faire payer les « voitures vertes » qui seront immatriculées après le 1er janvier 2009. En revanche, il n’est pas pour l’instant question d’augmenter les tarifs du péage urbain, ni de revenir sur la « règle de Lidingö » qui donne aux automobilistes allant sur cette île de la banlieue ou en revenant une demi-heure gratuite pour traverser la zone payante s’ils veulent rejoindre le reste du réseau routier national ou s’ils en viennent. Changement, en revanche, dans la façon de payer, et ce depuis le 1er août : au lieu d’aller régler régulièrement leur(s) passage(s) à la poste ou chez le marchand de journaux, les automobilistes reçoivent désormais une facture mensuelle. Ils devaient ainsi payer en octobre leurs allers et retours d’août. Pour Vägverket qui gère le système, la nouvelle formule est plus simple, et donc moins coûteuse. Et pour les automobilistes, qui paieront en une fois, tous les mois, une somme qui pourrait être plus élevée qu’ils ne le pensaient ? « On ne sait pas encore quel sera l’impact psychologique de ce changement, reconnaît Eva Söderberg. Les gens se demanderont-ils : “ Mon Dieu, ai-je conduit autant ” », et changeront-ils leurs habitudes ? » Du côté des transports en commun, la fréquentation avait augmenté de 6 % pendant la période d’essai. Un bon résultat dû bien sûr au péage urbain, mais aussi à la croissance de la ville et à l’augmentation du prix de l’essence (les experts ne sont pas tous d’accord sur l’importance relative de ces facteurs !). « De 30 à 50 % de cette augmentation est attribuable au péage, estime Inger Cramér à la direction du marketing de l’autorité organisatrice SL. Nous avons récupéré les déplacements pour aller au travail. » Sur ce créneau, les transports publics stockholmois détenaient déjà une part de marché enviable. D’où des signes de saturation assez évidents aux heures de pointe ! Ils n’ont en revanche pas capté le reste de la clientèle : ces automobilistes qui se rendaient dans le centre de Stockholm pour faire leurs courses ou se promener sont partis ailleurs, y sont allés plus tôt ou plus tard, ont regroupé leurs voyages… ou ont renoncé à leurs déplacements. Depuis la reprise du péage urbain, la croissance de la fréquentation des transports en commun s’est poursuivie, mais beaucoup moins rapidement, constate Mme Cramér. Reste un sujet qui fâche : que faire de l’argent ? La droite suédoise, qui avait fait campagne contre le péage urbain, a annoncé en le pérennisant après être arrivée au pouvoir en 2006 que ses revenus iraient à la construction de routes, et notamment au grand contournement autoroutier prévu à l’ouest de l’agglomération. Ce qui a provoqué un tollé à gauche, l’idée étant au départ d’améliorer les transports en commun dans la région. Selon les comptes établis lors d’un colloque sur la question l’an dernier, l’essai de 2006 avait coûté au total 3,8 milliards de couronnes (390 millions d’euros) à l’Etat suédois, et lui avait rapporté 399 millions de couronnes (41 millions d’euros) dont la moitié était allée dans l’amélioration des transports publics. Pour sa première année depuis sa remise en service (août 2007-juillet 2008), le péage urbain a rapporté 475 millions de couronnes (49 millions d’euros), note Mme Söderberg. A ce compte-là et même si les sommes augmentent un peu (grâce à une baisse des coûts d’exploitation, une hausse de la circulation et/ou un futur relèvement des tarifs), il faudra un certain temps pour payer le grand contournement, estimé à au moins 25 milliards…
 

François ENVER