Comment Reims Métropole a mis au point la concession de transports urbains, un système inédit en France

Qu’est-ce que Mars ?
MAR SAS, encore appelée Mars, acronyme de « Mobilité Agglomération RémoiSe ». Ainsi fut baptisée la société menée par Alstom et créée pour répondre à l’appel d’offres de la collectivité rémoise. Une société dont les composants sont bien connus dans le secteur des transports : Alstom, Bouygues Travaux Publics, Quille, Colas pour le pôle constructeur ; Transdev, Pingat Ingenierie, SNC Lavalin pour le groupement opérateur ; et enfin côté financement la Caisse des dépots, la Caisse d’Epargne et de Prévoyance de Champagne Ardenne, et Natixis qui assure le conseil financier. La société se flatte d’avoir un ancrage local, à travers la Caisse d’Epargne, Pingat ou l’antenne rémoise de la SNC Lavalin. Cette structuration est à l’image du projet de concession unique. Une seule société, un interlocuteur unique pour la collectivité… mais en réalité une bonne dizaine de sociétés partenaires, des branches et des compétences multiples. Aujourd’hui une dizaine de personnes travaillent au siège de Mars à Reims. Mais sur le terrain ce sont 800 salariés pour le compte du groupement constructeur, et 600 pour le compte du groupement opérateur qui sont engagés dans la réalisation du tramway. MARS est présidée par Christian Messelyn, 39 ans, un ancien de Supelec qui est passé chez Spie et Alstom, pour lequel il a mené les négociations rémoises. C’est justement Alstom, du pôle constructeur, qui a proposé sa candidature mais formellement, c’est le pôle opérateur qui l’a choisi. Car le contrat qui lie les entreprises au sein de Mars définit aussi le mode de désignation de son président : un président pour trois ans, choisi par les entreprises du groupement constructeur parmi des candidatures proposées par le groupement opérateur. La procédure s’inverse ensuite. Et très naturellement, après la phase travaux, c’est l’opérateur Transdev qui reprendra la main. Mars, c’est donc une petite structure dotée de 24 millions d’euros de fonds propres qui en coiffe une bonne dizaine d’autres, parmi les plus grandes du marché des transports. Ces entreprises partenaires interviennent sous une responsabilité unique : en sus des contrats de conception-construction et d’exploitation, existe un contrat d’interface qui définit les termes de l’association réelle des entreprises entre elles, sur le terrain,et à tous les niveaux d’intervention. Pas une réunion qui ne prenne une décision portant sur la construction à laquelle n’assiste l’exploitant. En cas de désaccord entre les pôles constructeur et opérateur, il revient à Mars de trancher. Une responsabilité de plus à son actif.

Qui paie quoi ?
Le portage financier du projet est assumé par Mars, société concessionnaire. Si le système de la concession unique a été élaboré puis retenu, c’est d’ailleurs précisément parce qu’il évitait à une collectivité de s’endetter au-delà du raisonnable. L’aurait-elle pu d’ailleurs ? Rien n’est moins sûr. Avant même que le contexte économique ne se tende, tout laisse à penser qu’une ville de la dimension de Reims n’aurait pu porter le crédit et son coût. « Du jour où la collectivité a signé jusqu’à la mise en service, cette même collectivité ne donne pas un sou à la société concessionnaire », confirme Jean-Louis Lacena. Comment Mars finance-t-il un tel projet ? A partir de trois postes distincts : des fonds propres à hauteur de 24 milliards d’euros, le recours à des financements externes à hauteur de 215 millions, la subvention transport que lui verse Reims Métropole. Au total, 345 millions d’euros. A charge donc pour Mars de chercher et de trouver des financements. Tâche plus difficile aujourd’hui qu’hier, vu l’état des marchés financiers. Quelle garantie Mars peut-il apporter aux sources de financement externe ? Les revenus des flux de voyageurs à la mise en service du tram. Qu’on se rassure : pour se garantir à plus courte échéance, l’organisme prêteur ne verse en réalité que la somme empruntée déjà déduite du coût du crédit. Reste qu’à l’évidence, Mars n’a guère d’autre choix que de remplir ses engagements, tant en termes de coût que de délais, pour pouvoir espérer gagner de l’argent. Ce qu’il devrait faire au terme de dix ans d’exploitation, selon les prévisions avancées. Que la garantie financière du projet soit, en dernier ressort, la mise en service du tram, est à l’avantage de la collectivité. L’agglomération rémoise a conçu là, on l’a beaucoup dit, le moyen de se doter d’un tram avec endettement zéro. Et de conserver sa capacité d’endettement pour d’autres projets. Mais endettement zéro ne signifie pas coût zéro. Il a été convenu que Reims Métropole verse 13 millions d’euros annuellement à Mars au titre d’une subvention forfaitaire d’exploitation. Et ce durant 28 ans, durée pendant laquelle Mars exploite le réseau de bus (Transdev ayant repris en janvier dernier le marché à Kéolis après quelques déboires judiciaires) et met en oeuvre le tram. Au total, Reims Métropole versera 174 millions d’euros à Mars, qui se répartissent ainsi : outre quelques millions de subventions que la collectivité est allée chercher, 91 millions au titre de la Subvention équipement. Une ligne « transport » a été créée dans le budget. Le Versement Transport perçu par la Communauté de l’Agglomération Rémoise qui était de 1 % depuis 1979 a été porté à 1,8 % en avril 2005 : c’est ce surplus de 0,8 % qui paie le tram. Enfin, la municipalité de Reims verse à Mars via la CAR 75 millions, contribution de la ville à la rénovation et aux travaux d’urbanisme. Rappelons que l’aménagement du tramway est de façade à façade et va donc bien au-delà de la ligne elle-même. A proprement parler, il n’y a donc pas d’emprunt de la CAR ou de la mairie de Reims au titre du réseau de transport public. CQFD. Et dans 34,5 ans, tout devient propriété de l’agglomération rémoise, avec probablement à suivre une délégation de service public classique. En attendant, la collectivité regarde vers le Grenelle de l’Environnnement. A juste titre, car le projet est à plus d’un titre conforme aux engagements du Grenelle. Pour le moment l’Etat ne s’est engagé qu’à hauteur de 8 millions d’euros. Et si le montage financier est déjà clos, l’Agglomération voit déjà le moyen d’économiser pour… financer une éventuelle deuxième ligne de tramway.

Quelles relations concédant/concessionnaire ?
Dès la constitution du projet, la collectivité a fixé ses objectifs mais ce fut à la charge du concessionnaire de déterminer les moyens d’y parvenir. Aujourd’hui, alors que les travaux ont commencé, les termes du contrat qui lie la concession et le concédant n’ont guère changé : « concevoir, réaliser, exploiter, financer » sur 30 ans. L’engagement de Mars est chiffré : il doit augmenter le nombre de voyageurs d’ici 2013 de 40 %, le portant de 30 à 42 millions. La concession a donc auprès de la collectivité une obligation de résultat ; mais la manière dont elle remplit ses engagements ne relève pas de la compétence de la mission Tramway. Bien entendu, l’agglomération s’est donnée des garanties juridiques. Mais le mandat à contrat unique permet à la collectivité de n’avoir qu’un seul interlocuteur, et de concentrer les espaces de discussion et les responsabilités. « Rigoureusement, la collectivité pourrait ne regarder le résultat qu’à la remise », note Jean-Louis Lacena. Et de donner la formule de la cohabitation heureuse : « Le concessionnaire bénéficie d’une autonomie de gestion sous le contrôle de la collectivité ». Reste à positionner le curseur délicatement, entre contrôle et ingérence… La prudence est de mise. Mars et la collectivité rémoise semblent partager le souci d’une bonne entente, adossée à des discussions et des rencontres très régulières, au moyen d’une structuration de l’interface entre le concessionnaire et le concédant. Plus espacées mais non moins importantes, des rencontres de revoyure sont prévues annuellement à date fixe, les unes autour des questions de réseau ou de tarifs, les autres sur la question des gains à la mise en service. Du côté de Mars, on juge, par le voix de son président Christian Messelyn, le contrat « strict », voire « dur ». A quoi Jean-Louis Lacena répond, pour Reims Métropole : « tout ce qu’on doit contrôler est dans le contrat. » Les clauses fixent un cadre extrêmement précis pour chacune des parties en présence (voir les risques) ; elles définissent tous les aspects des rapports entre la concession et le concédant, jusqu’à la communication externe. Mais il est probable qu’une fois le tram mis en service, ne resteront en piste concrètement et essentiellement que la collectivité et l’exploitant, qui aura pris la présidence de Mars. C’est-à-dire une situation plus classique du transport public, que connaît bien Transdev, et même si la structure Mars aura toujours comme mission formelle de surveiller les intérêts financiers de tous les membres du groupement.
 

Jeanne BELLEVUE