Rhône-Alpes, pionnière du cadencement

Plus que les autres, une région a suscité l’intérêt cette année : Rhône-Alpes, la pionnière, qui a fait basculer à la fin 2007 tous ses TER à l’heure du cadencement. Un an après, le bilan est jugé positivement, tant du côté régional que de celui de la SNCF ou de Réseau Ferré de France (RFF).
Le challenge n’était pourtant pas évident, et les débuts ont été difficiles, voire « éprouvants », à en croire Guillaume Pepy, le président de la SNCF. Déjà, le seul fait du cadencement a fait reprendre totalement l’organisation et les horaires des trains. Ensuite, le changement s’est accompagné d’un accroissement de l’offre de 10 %. Enfin, une série d’incidents exceptionnels, comme le déraillement d’un TGV entre Bourg-en-Bresse et Ambérieu, ont fortement perturbé le lancement du nouveau service. « Au démarrage, il y a eu des tensions fortes, beaucoup de plaintes. Mais depuis, ça s’est calmé, c’est en voie d’amélioration », commente Gabriel Exbrayat, le responsable de la Fnaut Rhône-Alpes (Fédération nationale des associations d’usagers des transports).
Au bout de neuf mois, en septembre dernier, la SNCF a estimé être enfin sortie de la période de rodage. « On retrouve un niveau de qualité équivalent à celui d’avant le cadencement, alors que nous avons ajouté cent trains supplémentaires aux 1 100 déjà en service. La ponctualité moyenne est proche de celle de 2007, tournant autour de 88 %. Ce n’est pas suffisant. La région souhaite un taux de 92 %. Nous visons 91 % dans trois ans. Nous savons que nous avons encore d’importants progrès à réaliser », reconnaît Gilles Cheval, le directeur délégué TER Rhône-Alpes à la SNCF.
Ce taux moyen de régularité cache de fortes disparités entre les lignes qui fonctionnent bien, comme Lyon – Saint-Étienne, Lyon – Roanne, l’ouest lyonnais ou l’axe Villefranche – Vienne, et celles qui plombent les résultats, comme Lyon – Grenoble, l’épine dorsale du réseau TER, complètement saturée avec une infrastructure qui n’est plus adaptée au trafic. Ou comme le sillon alpin (Valence – Grenoble et Grenoble – Chambéry). « Globalement, l’état du réseau n’est pas terrible. Nous disons : attention, on ne peut pas passer au cadencement si les lignes ne sont pas aptes à l’accueillir. Le cadencement doit se faire, mais sans dégradation de service. Sur le sillon alpin par exemple, des trains Grandes Lignes ont été supprimés, ce qui a complètement désorganisé le service. Maintenant, il y a beaucoup moins de liaisons avec Genève », souligne Gabriel Exbrayat, qui vient de transmettre un rapport sur la mise en place du cadencement en Rhône-Alpes à l’Association des régions de France (ARF).
Les mauvaises performances s’expliquent aussi par les nombreux chantiers menés actuellement dans la région, qui se traduisent par des diminutions de capacité sur certaines liaisons, des ralentissements et au final, une situation fragile où le moindre incident a des répercussions en chaîne sur les trains suivants. Car la force du cadencement (une circulation de trains ininterrompue, qui se suivent à un rythme soutenu et régulier à la minute) est aussi sa principale faiblesse : il fonctionne comme un jeu de quilles et fait dépendre tous les trains les uns des autres. « Partout où nous avons des chantiers, la régularité n’est pas très bonne », note Gilles Cheval.
Il faudra donc encore patienter pour bénéficier de tous les atouts du cadencement. « Il y aura des sauts de qualité ligne par ligne. Nous devrions progresser mais de façon assez faible dans les mois à venir, dans la mesure où les travaux continuent ou redoublent sur certaines lignes », estime Gilles Cheval, qui voit le bout du tunnel à l’horizon 2011 ou 2012. A ce moment-là, les chantiers auront bien avancé, même si des travaux sont programmés jusqu’en 2015, en particulier sur le sillon alpin pour lequel plus de 300 millions d’euros doivent être engagés. Entre-temps, vers 2010, 80 % du matériel seront neufs ou rénovés, ce qui contribuera aussi fortement à améliorer la qualité du service, la fiabilité et la ponctualité.
Reste que, malgré les aléas et les défauts de jeunesse, les clients affichent leur satisfaction. Un sondage réalisé dans les trains en mai par Ipsos montre que 74 % des personnes interrogées apprécient la nouvelle grille horaire des TER. 80 % estiment aussi qu’elle leur apporte « plus de lisibilité et de simplicité dans l’utilisation des TER », se félicite la région.
Autre signe de la réussite, la fréquentation est au rendez-vous. Après un début jugé timide (malgré une hausse du trafic de + 4 à + 5 % les premiers mois de l’année), les hausses de fréquentation affichent désormais deux chiffres depuis avril. En juillet et en septembre, elles dépassent les + 13 %.
Pour faire encore mieux connaître le TER, la SNCF et la région ont lancé d’importantes campagnes de publicité, notamment autour des prix pratiqués, très attractifs comparés au coût de déplacements en voiture. Elles ont aussi démarché 1 300 entreprises et collectivités pour les aider à élaborer leurs PDE (plans de déplacements d’entreprises). Sur ce total, 300 ont été concrétisés. Autant d’initiatives nouvelles qui contribuent aussi à booster le TER. « A terme, le bilan du cadencement sera positif. N’oublions pas que la Suisse a mis 20 ans pour arriver au degré de cadencement tel qu’il existe aujourd’hui », observe Gabriel Exbrayat.
 

Marie-Hélène POINGT