L’art et la manière de reprendre un réseau à l’international

La reprise d’une exploitation de transports publics – et en particulier de son personnel – est une question qui ne se pose pas uniquement dans les réseaux urbains français. En effet, la délégation de service public est également pratiquée dans d’autres villes européennes, mais aussi pour les trains régionaux (Suède depuis 1991, Grande-Bretagne depuis le milieu des années 1990, Allemagne depuis une décennie), voire nationaux (lignes transversales suédoises, Grande-Bretagne)
En Grande-Bretagne, avec la disparition de l’acteur historique BR, ce sont tous les cheminots qui ont changé d’employeur une ou deux fois en près de 15 ans. En Suède, rares sont les exploitants sortants reconduits d’un contrat au suivant (sauf l’entreprise historique SJ). Alors qu’en Allemagne, où le choix de l’opérateur par appel d’offres n’est pas encore généralisé, le nouveau venu doit pratiquement repartir de zéro. Trois pays où Keolis a déjà expérimenté des reprises de réseaux.

Suède : l’importance des relations sociales
Lors de la reprise d’un réseau de transport suédois, le nouvel exploitant est légalement obligé de reprendre le personnel de l’exploitant sortant, avec un niveau de salaire au moins égal à celui en vigueur lors de la reprise. Mais, « ceci ne vaut pas pour les salariés qui s’opposent à une telle reprise ». Une petite phrase en fin de paragraphe qui sera lourde de conséquences aux premiers jours de janvier 2000.
A cette date, cela faisait un peu plus d’un an que Citypendeln, exploitant regroupant l’actuel Keolis, son associé britannique Go-Ahead et le suédois BK Tåg, avait remporté l’appel d’offres pour l’exploitation du Pendeltåg (RER) de Stockholm. Une année de préparation dans une atmosphère parfois lourde, sur les bureaux comme sur le terrain, qui fournira plus tard le cadre d’un roman à clé, Spåren förskräcker (« Les voies effraient »). Ce récit décrit de l’intérieur le tiraillement des agents de l’entreprise historique SJ entre une fidélité pour leur employeur, qui n’est pas certain de leur trouver un poste après la perte d’une de ses principales activités, et leur métier, avec un transfert à la clé.
Les relations entre la direction du repreneur et les syndicats n’étaient pas des meilleures à l’automne 1999 et les signatures de conventions collectives avaient pris du retard. C’est ainsi qu’insatisfaits des conditions de leur transfert, 80 conducteurs ont remis leur démission la veille du passage de relais à Citypendeln, ce qui a affecté le bon fonctionnement des RER de Stockholm pendant toute l’année 2000. Malgré les défections de Go-Ahead et de BK Tåg, les actes de malveillance et la colère des voyageurs confrontés à un « service minimum » quotidien, Keolis a fait face en formant du nouveau personnel, alors que les relations entre employeur et salariés s’étaient nettement améliorées (ainsi que les salaires !). Mais rétablir la situation, tâche qui aura pris trois années, n’aura pas suffi : en décembre 2004, l’autorité organisatrice des transports du Grand Stockholm, SL, dénonce le contrat qui le lie à la filiale de Keolis. Et en novembre 2005, SL choisit une solution « suédoise » en attribuant le RER de Stockholm à partir de juin 2006 à un exploitant au sein duquel l’entreprise SJ est prépondérante.

Grande-Bretagne : facile sur le terrain, plus compliqué au siège
Le 11 novembre 2007, les débuts sur le réseau West Midlands de l’opérateur London Midland ne se sont pas résumés à la reprise d’une franchise de plus par une filiale de Keolis et de Go-Ahead, deux acteurs qui exploitaient déjà ensemble les trains Southern et Southeastern au sud de Londres (en lieu et place de Connex, aujourd’hui Veolia), alors que Keolis et le groupe First gèrent la franchise TransPennine Express au nord de Manchester.
En effet, la nouvelle franchise West Midlands, qui concerne les trains régionaux et de banlieue au nord-ouest de Londres ainsi qu’autour de Birmingham, est un des trois réseaux issus du redécoupage de quatre anciennes franchises. De ce fait, les mouvements de personnel étaient inévitables, d’autant plus qu’aucun des exploitants sortants n’était reconduit. Ceci alors que les nouvelles structures devaient être opérationnelles moins de cinq mois après les résultats de l’appel d’offres, annoncés le 21 juin 2007.
Et pourtant, trouver les conducteurs et le personnel en gare de London Midland a été « assez facile », selon Leila Frances, directrice des projets internationaux de Keolis. « Nous avons travaillé avec les syndicats pour que tout le monde soit satisfait », et de fait, nombreux ont été les salariés sur le terrain à garder leur ancien poste.
En revanche, la reprise a été « plus compliquée » en ce qui concerne le personnel au siège, ce dernier devant être relocalisé à Birmingham pour London Midland. Ainsi, le personnel concerné s’est dispersé entre les sièges des trois nouvelles franchises, à Londres, Birmingham et Derby. Au bout du compte, « chacun a reçu un nouvel emploi », précise la directrice. Et si « un grand nombre des directeurs » a été gardé, il a également fallu intégrer du personnel Keolis ou Go-Ahead ayant travaillé sur la remise des offres.
Une fois la nouvelle structure en place, le personnel a été informé, individuellement et via les syndicats, des attentes de son nouvel employeur. Et vis-à-vis du public, profil haut : dès le jour J, trois trains étaient dans la nouvelle livrée, alors que le personnel avait reçu des cravates ou foulards aux couleurs du nouvel exploitant.

Allemagne : ni reprise du personnel, ni reprise du matériel
En Allemagne, le processus de délégation de service public sur les réseaux de transport, en particulier les trains régionaux, n’est pas encore stabilisé : en matière d’autorités organisatrices, tous les Länder ne sont pas organisés de la même façon et tous les services n’ont pas encore donné lieu à des appels d’offres. De plus, comme les contrats sont d’assez longue durée (8, 10 voire 16 ans), les reprises de réseaux de trains régionaux par les nouveaux entrants en sont généralement à leur premier tour, aux dépens de l’entreprise historique DB Regio.
Depuis l’an 2000, Keolis a remporté quatre appels d’offres d’exploitation de trains régionaux outre-Rhin, totalisant 11,3 millions de km-trains par an. Après deux petits réseaux exploités par autorails en Rhénanie du Nord-Westphalie, et aux confins de ce Land avec la Basse-Saxe, Keolis exploite depuis fin 2008, en traction électrique, le réseau régional du bassin de Dortmund et Hamm, qui avec 5,6 millions de km-trains par an est le deuxième plus important appel d’offres d’Allemagne en délégation de service public, et le plus gros ayant été perdu par DB Regio. Le quatrième réseau allemand de Keolis (3,3 millions de km-trains) sera repris plus tard cette année.
Grosse différence entre le cas allemand et les autres : ici, ni le personnel, ni le matériel ne sont repris, les appels d’offres correspondant souvent à la modernisation d’une desserte et de son matériel roulant. Une fois le contrat remporté, le nouvel entrant a deux ans, voire deux ans et demi, pour commander, financer et préparer la maintenance du matériel, tout en recrutant et formant le personnel nécessaire. Car si quelques personnes souhaitent rester sur « leur » ligne, l’essentiel des agents en place préfèrent trouver un nouveau poste au sein de la DB qu’être transférés chez le nouvel entrant. Et selon François Muller, directeur des opérations chez Keolis Deutschland, « c’est plutôt tendu pour boucler l’effectif », qui comprend les conducteurs, les contrôleurs, le personnel d’accueil des clients, l’encadrement et les régulateurs du PC trafic, en interface avec le gestionnaire d’infrastructure.
Enfin, l’arrivée du nouvel exploitant s’accompagne d’une campagne de communication préalable auprès de la clientèle, alors que les nouveaux trains effectuent, avec le nouveau personnel et sans voyageurs, des marches à blanc entre les trains réguliers. Sur les quais, les voyageurs les plus observateurs remarquent les nouveaux trains, alors qu’en dépit des communications, d’autres se laisseront encore surprendre le jour J, lors du lancement du tout nouveau service !

Patrick LAVAL