Réseaux urbains : les clés d’une transition en douceur

La prime au sortant. Il y a encore une dizaine d’années, tous les professionnels n’avaient que ça à la bouche. Tant le sortant était reconduit neuf fois sur dix. « Ce n’est plus du tout le cas aujourd’hui, une vingtaine de réseaux ont changé de mains depuis 2000 », analyse Jean-Pierre Allain, du département Mobilités et Transports du Certu, auteur de l’ouvrage Les grands groupes français de transport de voyageurs – Chronique des années 2001 à 2006. Bien sûr, au moment de l’appel d’offres, « le sortant a l’avantage de mieux connaître les gisements de productivité et le fonctionnement du réseau, que quelqu’un qui débarque, tout grand professionnel qu’il est », poursuit-il. C’est bien pourquoi l’UTP recommande l’indemnisation des candidats, car de plus en plus souvent la réponse à l’appel d’offres exige de coûteuses études préalables de restructuration du réseau. « En 2001, Veolia a dû dépenser beaucoup d’argent avant d’enlever le marché à Saint-Etienne à Transdev, rien que pour bien comprendre le fonctionnement du réseau et faire une réponse correcte, se rappelle Jean-Pierre Allain. A Lyon, pour le dernier appel d’offres, le Sytral a donné une prime de 150 000 euros aux candidats non retenus. Elle est cette fois de 750 000 euros. Ça veut dire que l’AO accepte de perdre un million et demi pour trouver son opérateur ! »
Il semble loin le temps où le paysage était figé, où les autorités organisatrices (AO) reconduisaient facilement leur opérateur. L’exemple récent de la bataille acharnée pour Bordeaux en est la preuve. Loin aussi, le temps où les trois grands groupes français étaient soupçonnés d’accords occultes et de partages de territoires… En 2005, ils avaient tous trois été condamnés par le Conseil de la concurrence pour ententes illicites, des pactes de non-agression négociés entre 1994 et 1999 camouflés par des offres de couverture. Ce qu’ils ont toujours nié, malgré les preuves… Aujourd’hui la vraie concurrence existe donc. Elle aurait été aiguillonnée par l’arrivée de la RATP dans le paysage, observe Jean-Pierre Allain : « Même si elle n’a pas enlevé grand-chose, elle a fait bouger les choses, baisser les prix… C’est le cas à Lyon par exemple. »
Les appels d’offres disputés ont aussi modifié les contrats « avec la prise en charge par l’opérateur de sujétions complémentaires en matière de qualité, à Lyon, Rennes ou Nice », estime le délégué général de l’UTP, Bruno Gazeau. Selon lui, la concurrence n’aurait jamais été aussi importante. « Une étude réalisée en 2008 montre que plus de 30 % de nos adhérents mis en concurrence durant les trois dernières années ont changé d’opérateurs, soit 13 réseaux sur 43 appels d’offres, explique-t-il. Par ailleurs en quatre ans, cinq réseaux avaient changé de mode de gestion, dont quatre passés de la DSP à la régie. » Un changement juridique qui d’ailleurs serait plus compliqué que de changer d’opérateur dans le cadre d’une délégation de service public (DSP) « à cause du statut des personnels. »
Alors, simple la passation de pouvoir ? A voir. Sur le papier, il s’agirait juste de solder des comptes, fermer une société, en ouvrir une autre… Dans les faits, une foule de détails peuvent rendre l’opération chaotique, sans parler des coups bas du sortant auxquels il faudra parfois faire face. « On peut trouver les cuves de gazole quasiment à zéro », raconte un dirigeant qui se rappelle un cas extrême dans l’interurbain. « Le premier jour, on n’avait même pas les clés des dépôts d’autocars ! » Parfois, un « virus » informatique peut menacer de disparition une foule de données indispensables à l’exploitation… C’est « beaucoup de rumeurs et une grande part de fantasmes », rétorque un autre. Une évidence, mais tout de même, l’exigence de continuité du service. « La mission de service public doit se poursuivre sans anicroche visible pour le voyageur, précise Jean-Michel Ferraris, directeur général délégué France de Keolis. Cela exige une politique de collaboration du perdant. » Et le groupe a de l’expérience dans les deux rôles. Récemment, il a gagné Agen, Aix-les-Bains, la Charente-Maritime (interurbain), Narbonne (repris à l’espagnol Siberbus) et Bordeaux. Mais s’est fait sortir à Chartres, Valence, Reims et sur le bassin de Thau (évincé par le suisse Car Postal).
Pour une bonne passation de pouvoir, les groupes estiment de un à trois mois la durée de transition nécessaire. Un temps utilisé pour le transfert des outils de production – une opération gérée à trois avec l’AO –, la réinitialisation des contrats d’assurance, des contrats de sous-traitance, etc. « Autre élément lourd, la remise à zéro des caisses de revendeurs en ville et de l’empoche billetterie des conducteurs, car il faut tout réapprovisionner en une nuit », signale Jean-Michel Ferraris. De l’avis général, le point délicat touche aux ressources humaines. « Il y a un processus de création de confiance qui n’est pas mathématique…chaque réseau a sa culture, son mode de fonctionnement, rien ne se ressemble », estime ainsi Francis Grass, directeur France de Veolia Transport. Le groupe a récemment repris les réseaux de Roanne, Valence, Epernay… Et revendique un savoir-faire de la transition, mis en avant dans ces offres. Il a grossi de 2 800 salariés « sans drame », assure-t-il.
La reprise des contrats de travail avec tous les avantages acquis (article 122-12 du code du travail) est une obligation, toujours reprécisée dans les appels d’offres.
Le repreneur se doit donc d’être crédible techniquement et socialement. « On cherche l’adhésion des personnels, les cadres sont mobilisés à fond pendant au moins un mois de la phase de démarrage, c’est trente personnes en sus à Bordeaux par exemple », explique Jean-Michel Ferraris. « Les premiers mois, tout se joue sur la gestion du quotidien, estime de son côté Francis Grass. Parler des objectifs à cinq ans n’est pas le sujet ! » Tout dépendra de la capacité des dirigeants à nouer un bon contact rapidement, notamment avec les partenaires sociaux. Intervient alors la réputation des groupes qui précède généralement leur arrivée de plusieurs mois. Le monde du transport est petit. Avec un facteur récent à prendre en compte : les recours en annulation que les perdants n’hésitent plus à engager. « Il faut bien dissocier les choses car le recours ne doit pas interférer dans la transition », assure Francis Grass. Et l’on se doute que ça ne doit pas être facile tous les jours !
 

Cécile NANGERONI