Si le Dualis tourne aujourd’hui en rond, c’est bien pour que sa mise au point puisse avancer. Sur la grande boucle du centre d’essai de Wildenrath, en Allemagne, la rame T1 du projet « tram-train » de l’Ouest-lyonnais enchaîne tour après tour. Cette fois, il s’agit du premier Dualis bitension 1,5 kV/750 V d’une commande de 24 unités, les véhicules nantais, eux, étant bicourant 25 kV, 50 Hz/750 V. A Lyon, l’inauguration reste programmée pour septembre 2011…

Comme à Nantes (puisque les deux matériels partagent environ 80 % de composants en commun), la rame mesure 42 m de long et… 2,65 m de large. Son constructeur, Alstom, avait bien proposé une version à 2,40 m, qui est le gabarit de l’actuel tramway lyonnais, mais l’autorité organisatrice a fait le choix d’acquérir un parc spécifique. Autrement dit, voici encore un tram-train qui ne roulera pas de sitôt sur un réseau urbain, sauf à envisager, un jour, une adaptation des infrastructures. Opération certes toujours envisageable après-coup, mais à l’évidence jamais gratuite ! On pourrait d’ailleurs se demander pourquoi, en France, l’avantage majeur d’un tel matériel, à savoir la suppression des ruptures de charge, a semble-t-il été si souvent laissé pour compte jusqu’à aujourd’hui. Heureusement que Mulhouse vient justement de nous donner, ces jours-ci, l’exemple d’une première réalisation enfin aboutie… Car si le voyageur monté dans sa lointaine gare de banlieue à bord du tram-train peut éviter d’en descendre après être arrivé au terminus ferroviaire, et continuer tout au contraire dans le même véhicule jusque dans les rues du centre-ville, là où précisément il veut se rendre, ce n’est certainement pas lui qui devrait s’en plaindre ! Toutes les enquêtes menées à ce jour ont démontré que la correspondance obligée entre deux modes successifs était, aux yeux de l’usager non captif, l’un des repoussoirs majeurs à l’emprunt des transports collectifs…

Cela dit, même avec une circulation limitée aux seules infrastructures ferroviaires « lourdes », un tram-train comme le Dualis de l’Ouest-lyonnais n’est pas sans présenter encore de très nombreux avantages. Le premier réside dans ses performances de type « tramway urbain » en accélération comme en freinage. Grâce à elles, il est désormais possible de multiplier les points d’arrêt le long de la ligne de chemin de fer sans allonger pour autant les temps de parcours. Ou de traiter en traversée de carrefour routier, protégée par de simples feux tricolores, un ancien passage à niveau (PN), ce qui ouvre la voie à la réouverture d’infrastructures autrefois fermées sans pour autant provoquer une réapparition non souhaitable de PN classiques. Au plan de la sécurité vis-à-vis d’une collision avec un obstacle sur une traversée routière, on peut d’ailleurs considérer que les performances en freinage d’urgence du tram-train (avec mise en action des patins électromagnétiques), qui lui confèrent des distances d’arrêt extrêmement courtes, le rendent déjà « globalement au moins équivalent » (le fameux principe dit « Gamé ») à un matériel ferroviaire lourd satisfaisant aux plus hautes exigences en matière de sécurité passive. De plus, l’aptitude du Dualis à pouvoir négocier des rayons de courbure de 25 m permet aussi de créer des « shunts » sur l’infrastructure existante afin de desservir de nouvelles zones d’habitation en s’inscrivant au plus fin dans le tissu urbain, évitant toute expropriation. Tel est le cas à Tassin, sur l’Ouest-lyonnais, où la technologie tram-train a permis une insertion particulièrement réussie. Enfin, sur le plan de la capacité comme de l’économie et de l’environnement, mieux vaut un seul élément Dualis électrique qu’une unité multiple (UM) de plusieurs autorails X 73500 diesels qui, par ailleurs, « promènent » à longueur de temps des cabines de conduite inutilisées ! La rame TTNG (Tram-Train de Nouvelle Génération) définie pour l’Ouest-lyonnais, bénéficiant de l’espace supplémentaire procuré par l’absence de toilettes présentes à Nantes, n’offre pas moins de 105 places assises et 151 places debout. Et s’il le faut, grâce à des attelages rétractables à sortie automatique, cette rame est même conçue pour pouvoir circuler en UM de trois, multipliant ainsi par trois les chiffres précédents…

Sans exagération aucune, le Dualis, premier tram-train du monde à plancher bas intégral, apparaît d’emblée comme un concentré réussi de nouvelles technologies. Parvenir à rentrer dans l’enveloppe d’un tramway les fonctionnalités de ce mode de transport urbain en même temps que celles d’un train régional relevait de l’exploit. Le volume de l’appareillage électrique embarqué, par exemple, demeure tout à fait comparable à celui du futur matériel Interconnexion MI 09 de la RATP ! Si l’équation technique a donc été magistralement résolue, reste toutefois à progresser désormais sur son pendant institutionnel. Comment mettre d’accord des élus et décideurs qui n’ont pas l’habitude de travailler ensemble, voire une municipalité et un conseil régional qui n’appartiennent pas à la même famille politique, tel est l’enjeu véritable qui conditionne aujourd’hui le développement ultérieur, en France, du « vrai » tram-train…

Retour à Wildenrath pour observer, cette fois, l’ergonomie de conduite du Dualis. Elle s’écarte quelque peu de celle du Citadis en proposant un manipulateur de traction-freinage « à main droite » (et non « à main gauche » comme sur la quasi-totalité des tramways du marché), qui n’est pas sans rappeler la disposition du manipulateur unique sur le pupitre des autorails X 73500. La veille automatique (isolée, comme d’habitude, lors des essais) n’est pas celle utilisée sur les tramways urbains, mais au contraire reconduit dans sa définition même ce qui existe sur les matériels de la SNCF. Surtout, la conduite du Dualis est extraordinairement souple, avec des mises en vitesse très rapides, et la possibilité de s’arrêter en douceur sur des distances étonnement courtes. En tout cas, aucun autre matériel automoteur électrique (et a fortiori diesel) ne saurait rivaliser avec lui sur ce terrain-là…
 

LE PREMIER TRAM-TRAIN « 100 % PLANCHER BAS »

Les essais du Dualis en région Rhône-Alpes doivent commencer en janvier 2011, dès livraison sur place de la première rame. Les mises en service au départ de Lyon-Saint-Paul s’effectueront ensuite selon trois phases successives, qui correspondent aux trois branches de l’étoile ferroviaire concernée. La première, dès septembre 2011, intéressera la branche de Sain-Bel et le dépôt de l’Arbresle. Puis, fin 2012, ce sera au tour de celle de Brignais et enfin, à l’horizon 2015, la troisième branche à destination de Lozanne devrait être ouverte. L’arrivée du Dualis en région Rhône-Alpes ne passera pas inaperçue. Outre sa qualité de premier tram-train du monde « 100 % plancher bas », avec de surcroît une hauteur de plancher égale à 370 mm seulement, le nouveau matériel se distingue par son traitement de l’accessibilité (il est ainsi le premier à satisfaire pleinement aux normes STI PMR), sa modularité tant en capacité qu’en alimentation en énergie, ses performances de type « tram » en accélération et freinage, et sa résistance au crash conforme aux spécifications ferroviaires. Comme pour le matériel nantais, les nouvelles rames sont assemblées sur le site Alstom de Valenciennes, les autres usines françaises du constructeur étant, comme à l’accoutumée, mises à contribution en fonction de leur spécialisation : Tarbes fournit l’électronique de puissance, Villeurbanne l’« intelligence du train » (essentiellement, la partie informatique), Le Creusot les bogies, Ornans les moteurs de traction triphasés synchrones à aimants permanents, Reichshoffen les cabines de conduite, et Saint-Ouen les équipements embarqués de signalisation. D’une architecture articulée entièrement modulaire, le Dualis est disponible en deux longueurs : 42 m (quatre caisses) et 52 m (cinq caisses). La version à quatre caisses existe en deux largeurs, 2,40 ou 2,65 m, tandis que celle à cinq caisses se voit systématiquement offerte au gabarit de 2,40 m. De fait, la caisse ajoutée pour passer de 42 à 52 m étant une remorque, la puissance massique d’une rame au gabarit de 2,65 m aurait été un peu limite… Dans le cadre de son projet, Strasbourg devrait justement acquérir entre 14 et 17 rames Dualis de ce type (à six portes par face), qui seront compatibles avec le gabarit du réseau urbain, et pourraient donc permettre, une fois l’aménagement de l’arrière gare achevé, la mise en place d’une véritable exploitation de tram-train. Autrement, le modèle de 42 m de long et 2,65 m de large semble demeurer aujourd’hui le plus prisé, que ce soit en version à quatre portes pour Lyon, ou à cinq portes pour les futures tangentielles d’Ile-de-France. Sur le Dualis, la longueur de la rame constitue, au demeurant, un choix initial particulièrement important car, à la différence du Citadis, l’adjonction ultérieure, en cour de vie, d’une caisse supplémentaire serait tout sauf facile. Parvenir à intégrer dans l’enveloppe d’un tramway le « fonctionnel » habituel d’un tel matériel et, en même temps, celui d’un train régional relève, en effet, de l’exploit technologique. D’autant que les concepteurs, dans un souci d’optimisation de la disponibilité, ont opté pour l’indépendance des essieux moteurs, ce qui se traduit, bien évidemment, par un câblage très important…

Atout majeur, le Dualis repose sur le nouveau et « vrai » bogie pivotant Ixège, qui autorise une vitesse de 100 km/h dans les meilleures conditions de confort et de sécurité. Dans sa version motorisée, ce bogie est mû par deux moteurs triphasés synchrones à aimants permanents de 150 kW (analogues dans leur principe à ceux essayés sur la rame TGV POS du dernier record du monde mais, bien sûr, cinq à six fois moins puissants), et dont la compacité exceptionnelle permet un montage aisé sur le châssis de bogie sans requérir la moindre marche à l’intérieur de la caisse…