Tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur le cadencement

1 Après le big bang, la contraction

Comment faire passer auprès du public un radical changement d’horaires ? Première option, dramatiser. Façon de prendre le public à témoin du chamboulement, d’en vanter les avantages, mais aussi d’alerter sur les risques de l’opération. C’est la communication big bang. Deuxième option, euphémiser, tenter de faire passer en douce. Solution intermédiaire : dire grosso modo la vérité. C’est le parti finalement pris après une valse-hésitation. Il y a eu la fronde des usagers des trains, la crise de la régularité : ce n’était pas le moment de jouer à chamboule-tout. Si on n’a jamais vraiment promis le big bang (de crainte d’un effet boomerang), le 11 décembre 2011 a souvent été présenté comme le point de départ du cadencement généralisé. RFF tenait ce langage, même si, rappelle Yann Le Floch, le Monsieur cadencement du gestionnaire d’infrastructure, il a toujours précisé prudemment qu’il s’agissait du début d’un processus. Le début sans doute, mais la nuit du 10 au 11 décembre était quand même le grand soir des horaires. Aujourd’hui, l’euphémisation l’emporte dans l’appellation retenue : « service annuel 2012 ». Comme si c’était l’équivalent du service 2010 ou du service 2011. Or, le changement va être beaucoup plus profond. RFF, la SNCF et l’Etat vont largement communiquer pour présenter les nouveautés et en expliquer les raisons. Au bout du compte, on sera passé d’une première présentation assez ultra et centrée sur le cadencement à une présentation dans laquelle le cadencement n’apparaît que comme l’un des volets du dispositif. D’une communication qui pouvait être inquiétante à une autre qui se veut apaisante. Donc, comme on dit du côté de la SNCF pour présenter les futurs horaires en réfutant l’idée d’un big bang du cadencement : « Ce n’est pas que ça, et c’est moins que ça. » Alors, c’est quoi ? Réponse au paragraphe suivant.

 

2 Qu’est-ce qui change ?

 

Au prochain service, 85 % des sillons vont bouger. Et RFF a réorganisé en profondeur 15 000 à 20 000 sillons sur un total de 40 000. Quelle mouche a piqué le gestionnaire d’infrastructure ? Il y en a plusieurs : pour commencer, les débuts du TGV Rhin-Rhône. De plus, il va falloir reprendre la ligne classique Tours – Bordeaux, et déjà préparer le chantier de la LGV SEA. C’est du fait de ce double rendez-vous que RFF a considéré que le moment était venu de franchir le pas : puisqu’il faut quasiment tout revoir, autant tout reprendre de fond en comble. Les travaux eux-mêmes vont être conduits d’une nouvelle façon. Il s’agit, dit-on à la SNCF, de mettre en place un nouveau « système de gestion de la capacité du réseau pour les travaux en fenêtres de disponibilité », offrant des plages de temps plus importantes que les classiques « blancs travaux ». Ces derniers laissent des plages d’une heure cinquante. Avec le nouveau système, on dispose de trois heures ou plus. Les blancs travaux se glissent mieux dans les horaires ; mais il faut « rendre la voie » très vite, et la productivité du système est faible. Le nouveau système est plus efficace, mais il consomme beaucoup de sillons d’un coup.
On peut encore ajouter, parmi les nouveautés, que sur certaines sections de lignes, notamment sur le Nord, RFF doit préparer l’ouverture du réseau, et donc dégager des sillons pour des opérateurs en droit de se présenter.

3 Le cadencement, qu’est-ce que c’est ?

 

RFF et SNCF sont d’accord sur la définition. On parle de cadencement si et seulement si on a sur une relation sept trains au moins par jour dans un horaire répétitif, et cela 200 jours au moins par an. Sept trains par jour, soit, au minimum, un train toutes les deux heures. Selon cette définition stricte, 8 % des TER sont aujourd’hui cadencés, ils seront 16 % au prochain service. Les TGV, qui donnent en fait la cadence à l’ensemble du réseau, sont aujourd’hui moins de 10 % à être cadencés ; ils vont passer à 30 %.

4 Ne pas confondre mise en ordre et mise en rythme

 

La définition ci-dessus est stricte. Mais que se passe-t-il quand on a six trains par jour circulant dans le même horaire (ou ayant pour être plus précis le même repère minute), et non pas sept ? On peut avoir toute une gamme de trains qui ne sont pas strictement cadencés même s’ils s’inscrivent dans une trame dont les sillons disponibles, s’ils étaient activés, formeraient une desserte cadencée. SNCF et RFF parlent en ce cas de desserte structurée ou de grille organisée. On pourrait dire que les sillons de cette trame sont cadencés en puissance, mais qu’ils ne le sont en acte qu’une fois franchi le seuil de sept trains. Ou, comme le dit Yann Le Floch pour qualifier les trains qui se trouvent en deçà de ce seuil, ils sont « mis en ordre » mais ne sont pas « mis en rythme ». Au prochain service, 60 % des TGV vont se loger dans cette grille organisée, la moitié d’entre eux étant au sens strict cadencés, comme on l’a vu ci-dessus. Ce sera le cas de 30 % des TER dont, une fois encore, la moitié sera précisément cadencée.

On a donc essayé de mettre en ordre tout ce qui peut l’être, dit-on à RFF. C’est dire que tout ne se prête pas à la structuration. Par exemple, les trains de fret de nuit. Et puis, un conseil régional peut juger, sur une desserte très lâche, qu’il n’est pas utile de changer des horaires pour se plier au cadencement général, au risque de manquer par exemple la sortie d’un collège. Or, si la ligne est peu fréquentée, personne ne peut prétendre que la non structuration locale gêne le bel ordonnancement global. Aussi les conseils régionaux demandent-ils en certains cas qu’on fasse « vibrer le cadencement », comme on dit à RFF. Au total, RFF, qui s’est engagé dans la démarche depuis 2006 a mené avec les partenaires du transport plus de 500 réunions au cours des deux dernières années, reprenant des horaires à plusieurs reprises. Ceci n’empêche pas certains élus de trouver que le changement vient d’en haut. Remarque inévitable, puisque ce sont les trains à grands parcours qui sont la colonne vertébrale du graphique. Les TGV donnent le la.

 

5 Effet papillon dans le chemin de fer péninsulaire

 

Au bout du compte, tout l’Hexagone va se trouver, plus ou moins, mis au pas cadencé… sauf les régions qui ne le seront pas du tout. Résolument, la Bretagne et les Pays de la Loire ne sont pas de cette fournée. Elles préfèrent attendre la future ligne à grande vitesse Bretagne-Pays de la Loire pour refondre leurs horaires. A la SNCF on mentionne encore, comme semi-exception, l’Aquitaine qui, du fait des travaux très importants « bénéficiera d’un régime adapté ». RFF signale que la Champagne-Ardenne et la Lorraine vont attendre la deuxième phase de la LGV Est pour emboîter définitivement le pas aux autres régions.
La Bretagne, c’est sûr, attend son heure. Et pourtant, à défaut de LGV bretonne, la LGV Rhin-Rhône aura des effets sur le TER breton. En effet, la future desserte comportant des TGV d’interconnexion vers la Bretagne, l’ensemble de la trame bretonne des TGV se trouve affectée… d’où le changement de la moitié des horaires des TER bretons.
Cela dit, il y a des changements liés au TGV qui n’en sont pas vraiment. Par exemple sur la ligne C du RER. Le changement essentiel, c’est une rotation de 7 minutes : du fait du passage à Massy de nouveaux TGV d’interconnexion, tout se trouve décalé. Un train de 8 h sera programmé à 8 h 07, et ainsi de suite. Mais comme les intervalles entre les trains ne changent pas, la desserte reste structurellement stable. Quant à la région Rhône-Alpes, elle aussi doit réaménager ses horaires mais le fait d’être passé au cadencement la première lui permet de ne pas tout reprendre de zéro.
 

6 Attention travaux !

 

Un point qui est plus fondamental que les autres, pour la SNCF, ce sont les travaux. L’importance des travaux de régénération a doublé en peu d’années. On est passé de 500 à 1 000 km par an (chiffres RFF). Cette année, il y a surtout, on l’a mentionné plus haut, le renouvellement de la ligne classique Tours – Bordeaux. C’est énorme. On veut gêner le moins possible les voyageurs… mais on va sérieusement les gêner tout de même dès l’an prochain avec une interruption des circulations de 7 heures toutes les nuits. Conséquence, les trains de fret qui circulent la nuit vont devoir passer le jour. Pour faire passer tout le monde, il faut ranger. C’est ainsi que l’enjeu travaux se trouve lié à la structuration et finalement au cadencement. Autre lien difficile : la transversale sud entre Bordeaux et Narbonne. Le Sud-Est aussi va devenir très difficile, de la gare de Paris-Lyon jusqu’au sud de Lyon. On considère qu’avec la signalisation d’aujourd’hui, la LGV Est est saturée lorsqu’y circulent 13 trains par heure. Avec le TGV Rhin-Rhône, et le basculement des trains de la Suisse alémanique sur la ligne Paris – Lyon, via Dijon – Besançon, on va les atteindre. De plus, à certains moments, du fait de travaux sur la LGV, on disposera de 12 sillons au mieux au lieu de 13. C’est plein comme un œuf, dit-on à la SNCF. Cela, alors que le poste 1 de Paris-Lyon, l’un des plus anciens du réseau, arrive à obsolescence… Solution ? le basculement de Téoz sur la gare de Bercy va libérer de la place. Sur certains secteurs, il y aura moins de trains. Pas sur le Transilien. Mais sur TGV Sud-Est, à certaines heures, l’offre devrait être moins dense. Et du fait des travaux à l’Ouest, on ne fera pas trois heures entre Paris et Bordeaux mais, au premier semestre, trois heures quinze.

7 Intentions vertueuses, effets pervers

 

A priori, on est d’accord sur les effets bénéfiques du cadencement. La SNCF se félicite de voir l’ensemble des horaires « rangés », comme une valise bien faite qui peut être bien pleine. De quoi assurer la robustesse de la grille, souci numéro un. Ensuite, la SNCF insiste sur le pragmatisme et la progressivité dans la généralisation du cadencement. A RFF, on est plus prolixe sur les effets vertueux. A priori, rappelle-t-on, le but du cadencement, c’est de faire en sorte que les circulations s’améliorent. Pour Alain Quinet, directeur général délégué : « On gagne en volume de trafic et/ou en régularité. Soit on met davantage de trains en circulation à régularité inchangée, soit cela permet de faire progresser la régularité à volume de trains inchangé. On cite généralement un gain de 15 % en quantité ou qualité de service. » Qui plus est, en gagnant en régularité on peut optimiser les correspondances.
La minute repère, dit encore Yann Le Floch permet à l’ensemble des acteurs d’avoir l’intelligence du système. Les voyageurs mémorisent plus facilement les horaires et, grâce à la structuration très en amont du graphique et sa structure répétitive, pourraient même, comme c’est le cas en Allemagne, savoir que leur train se trouve toujours sur le même quai de la gare. Les cheminots de leur côté se trouvent plus impliqués dans le respect d’horaires réglés comme du papier à musique. Parmi eux, les responsables de la circulation sont en mesure de mettre au point des routines, par exemple de rattrapage de retards, qui peuvent être dupliqués sur tous les points d’une même série horaire.
A la SNCF, on pointe un peu plus les bugs du système. Et on ne nie pas qu’il y ait des effets pervers. Surtout quand on fonctionne à moyens constants, ce qui est l’hypothèse de base, la crise et la pénurie budgétaire généralisée se prêtant mal à l’extension des services.
Sur les avantages qu’offriraient de plus nombreuses rotations de matériels induites par la cadencement, la SNCF commente : « C’est vrai… quand c’est vrai. C’est vrai si on a déjà suffisamment de fréquence, de la densité, sinon cela va être moins vrai, voire l’opposé. » Si on a beaucoup de trains, on augmente la productivité du système. Mais, dans des zones à faible densité, l’application d’une trame cadencée peut amener à louper des correspondances, conduire à des « désoptimisations ». Par exemple, quand pour respecter l’horaire cadencé on fait partir un train alors que le train montant n’est pas encore arrivé.

 

8 Quel vainqueur, quel vaincu ?

RFF était en pointe sur le sujet du cadencement, la SNCF en retrait. Il faut dire que les champions du cadencement sont les Suisses, qui ont une philosophie de l’exploitation différente de celle de la SNCF et auprès de qui, depuis au moins le rapport Rivier, RFF est allé bâtir sa culture ferroviaire. Cette difficulté culturelle n’est pas la seule raison. Il y a aussi la question d’opportunité : après la forte grogne des usagers à l’hiver, était-ce vraiment le moment de se lancer dans un bouleversement plutôt risqué. Il y a aussi le risque social : tout changement de service, avec ses nouveaux roulements, ouvre la porte à des conflits. Méfiance, donc, à l’idée d’un changement majeur. A la SNCF, on juge que la « posture de l’entreprise » a fait évoluer les choses. La SNCF a demandé pragmatisme (se donner le droit de déroger) et progressivité (étape par étape). Ce qui a déjà été observé pour les premiers pas du cadencement ; on a commencé avec Rhône-Alpes il y a trois ans, l’année d’après Paca a suivi, ainsi qu’une partie de Bourgogne, les Normandie, et un peu l’Ile-de-France.
Si le lobbying immédiat de la SNCF a porté, RFF n’a pas perdu la partie. D’ailleurs, la ministre de l’Ecologie (et des Transports) a tranché en faveur d’une solution prise dans une famille (dite A) présentée par RFF, et non prise dans la famille (dite B) présentée par la SNCF. Une famille qui met tout de même la généralisation du cadencement à l’horizon. En fait, on a l’impression que personne n’a gagné ni perdu définitivement la partie. On remarque au passage, avec ce compromis, que le système ferroviaire français, si critiquable, n’a pas si mal fonctionné. D’ailleurs, si les deux entreprises se sont affrontées, Alain Quinet, à RFF, fait remarquer que la divergence est plus complexe et qu’elle est « présente dans chaque entreprise, entre les équipes dédiées aux travaux et celles dédiées aux circulations ». Sans doute. Mais le dossier du cadencement a quand même été un nouvel épisode de l’affrontement sourd entre RFF et la SNCF sur les horaires. Les enjeux sont énormes. Car tenir la construction des horaires, c’est avoir une bonne partie du pouvoir sur le chemin de fer.

François dumont

 

Le Limousin cadence les trois quarts de ses TER

 

La position du Limousin pourrait paraître paradoxale : la région, malgré sa faible densité de population, malgré ses TER souvent déserts dans la journée, est favorable au cadencement de ses liaisons. Sur cette base, le conseil régional a planché avec la SNCF et RFF sur une nouvelle grille de circulation. « Nous souhaitons optimiser l’offre de transport par TER. Nous avons travaillé sur un certain nombre de lignes, avec deux nœuds de correspondances : Brive et Limoges. Nous avons essayé d’améliorer les correspondances, en prenant aussi en compte l’intermodalité avec les cars », explique Gilles Pallier, le vice-président socialiste chargé des Transports à la région, qui ajoute : « Ce réaménagement des horaires interfère bien sûr avec les circulations des Téoz et du Brive – Limoges – La Souterraine – Paris. »
Selon lui, l’objectif est d’offrir plus de circulations aux heures de pointe, tout en améliorant la lisibilité pour le voyageur qui sait que son train passe toujours aux mêmes heures, de façon répétitive. Il s’agit aussi de mieux mailler le territoire en desservant plus de gares avec plus d’arrêts.
La région espère attirer une nouvelle clientèle qui laissera sa voiture au garage. Elle a déjà testé le cadencement avec succès le printemps dernier sur la ligne Brive – Tulle en Corrèze. En un an, la fréquentation a bondi de près de 20 %.
Selon Gilles Pallier, les trois quarts des TER limousins devraient être cadencés. Des discussions sont en cours avec la SNCF pour que le prix à payer ne soit pas trop cher. Avec plusieurs arguments : « nous négocions ferme car en contrepartie du cadencement, nous supprimons des trains en milieu de journée ou très tôt le matin qui étaient peu utilisés. De plus, le cadencement peut aussi permettre de rationaliser les coûts en utilisant mieux le matériel ».    
 

M.-H. P.

 

Rhône-Alpes rejette les changements d’horaires à répétition

 

Rhône-Alpes, passé au cadencement dès 2007, assume son rôle de région pionnière. La région en mesure d’autant mieux les avantages et les inconvénients qu’elle a fait face à une grogne des usagers, furieux de vivre un bouleversement de leurs horaires de transports au moment du lancement et de subir les perturbations et retards qui ont accompagné les débuts.
Bernadette Laclais, la vice-présidente socialiste chargée des transports, rappelle que le cadencement s’est traduit par une hausse de l’offre TER de 15 % en trois ans et par une croissance de la fréquentation de 30 % en cinq ans. « Le cadencement a permis un saut quantitatif et qualitatif. Il simplifie l’usage du train, souligne l’élue avant d’ajouter : Toutefois, comme nous sommes dans une région avec un certain nombre d’infrastructures anciennes et à voie unique, ce système peut aussi compliquer l’exploitation. Nous avons enregistré des difficultés sur certains axes, des problèmes de robustesse et de régularité. »
La région affirme affronter de nouveau une montée du mécontentement des usagers. D’autant que l’année dernière, avec l’ouverture de la ligne du Haut-Bugey, il a fallu de nouveau modifier profondément les horaires des TER : au total 40 % ont été impactés plus ou moins fortement selon les lignes. Et aujourd’hui, il faut de nouveau travailler à d’importantes modifications de la grille horaire avec l’inauguration en décembre du TGV Rhin-Rhône. D’où une mise en garde de Bernadette Laclais : « Il ne faut pas que les partenaires, SNCF et RFF, donnent le sentiment que les TER sont les parents pauvres du ferroviaire en subissant les arrivées des TGV. »   
 

 M.-H. P.
 

Pour la Bretagne, c’est un oui mais…

Pour Gérard Lahellec, vice-président communiste chargé des transports au conseil régional de Bretagne, la région n’est pas opposée par principe au cadencement. Mais il fait d’emblée une distinction entre le cadencement et l’optimisation du trafic, « c’est-à-dire la hausse du nombre de trains qui circulent et contribuent à augmenter les recettes du péage ». C’est sa première réserve.
La seconde tient aux particularités régionales. « Sur un territoire comme la Bretagne, on ne peut dissocier l’objectif du TGV de l’objectif du TER. Nous souhaitons une réelle complémentarité entre les deux. Nous avons réalisé beaucoup d’investissements pour mettre la pointe bretonne à 3 heures de Paris et à 1 heure 30 de Rennes. Donc nous cherchons aussi des gains de temps sur les parcours intrarégionaux. Il ne faudrait pas que le cadencement détériore ces temps de parcours. »
La Bretagne attendra donc l’arrivée de son futur TGV Bretagne-Pays de la Loire vers la fin 2016 pour revoir totalement sa grille horaire. D’ici là, elle s’intéresse à d’autres chantiers : un plan de rénovation des gares TER, dix projets de pôles d’échanges multimodaux et une réflexion sur la gare de Rennes, sorte de poumon ferroviaire pour la région, qui accueille et diffuse les trafics TGV et TER.
« Ne confondons pas vitesse et précipitation. Les Suisses ont mis 20 ans pour cadencer leur réseau. Il n’est pas scandaleux de prendre cinq ans pour le faire », souligne Gérard Lahellec.
Reste que la Bretagne va tout de même revoir quelques-uns de ses horaires au prochain service d’hiver, avec le lancement du TGV Rhin-Rhône dont les effets, dessertes et correspondances des trains les uns avec les autres, se répercuteront jusqu’à la pointe de la Bretagne : pas moins de la moitié des TER devront être repositionnés. « C’est un travail technique très important. Mais il ne modifie pas l’économie globale de la desserte TER », note Gérard Lahellec. Selon lui, des TGV de fin de semaine et en soirée pourraient peut-être aussi devoir s’arrêter à Rennes, sans aller jusqu’à la pointe bretonne. A la place, de nouveaux TER pourraient être mis en circulation pour assurer la desserte de tout le territoire régional.    

M.-H. P.

La patate chaude du Nord-Pas-de-Calais

Alain Wacheux ne s’en cache pas : le cadencement, « on ne l’a pas voulu », dit le vice-président (PS) chargé des transports au conseil régional du Nord-Pas-de-Calais à propos du grand chantier des régions, associées à RFF et la SNCF : des trains à fréquence régulière, associés aux autres réseaux de transports.
Dans le Nord-Pas-de-Calais, « le travail est immense. Nous sommes très inquiets », relève Dominique Plancke, président Vert de la commission transports du conseil régional. « RFF propose, l’Etat valide, la SNCF s’en inquiète, et nous avec, résume Alain Wacheux. Le délai est prévu pour la fin de l’année 2011. Vu l’ampleur de la réforme d’une telle organisation du transport, le délai ne paraît pas raisonnable. C’est ce que disent beaucoup de conseils régionaux. Tous les éléments ne sont pas réunis pour une optimisation sereine. »
« Le gros du travail est derrière nous », estime pour sa part Lucette Vanlaecke, directrice régionale de RFF, qui « comprend les inquiétudes ». Elle souligne qu’« il s’agit de préparer l’intermodalité des transports », pas de « bouleverser les habitudes des usagers ».
Alain Wacheux fait une autre lecture du chantier : « RFF propose le cadencement pour optimiser ses sillons, c’est-à-dire, outre une utilisation plus rationnelle des sillons, améliorer ses résultats commerciaux. Si on n’a pas compris qu’il s’agit d’une démarche économique depuis le début, on passe à côté du sujet. » Au-delà de toute polémique, le conseil régional, qui plaide pour le développement du trafic de voyageurs, craint que le chantier du cadencement, qui « concerne le fret et les voyageurs, les grandes lignes interrégionales, le TGV et le TER », fasse de ce dernier « une variable d’ajustement ».

Mathieu Hébert

L’Europe en cadence

On croit parfois que la Suisse a été le premier pays d’Europe à adopter l’horaire cadencé dans l’idée de Rail 2000. En réalité, dès 1939, les Pays-Bas s’y étaient essayés, bientôt imités par l’Allemagne et le Danemark. Mais c’est sans nul doute la Suisse qui aura su mener la formule jusqu’à son apogée, en l’étendant d’emblée à tous les modes de transport en correspondance. Trains nationaux et régionaux, chemins de fer secondaires, téléphériques, bateaux et cars postaux entraient ainsi en résonance, jouant désormais leur partition au même rythme pour le plus grand bonheur des voyageurs… Dans la foulée du grand succès helvétique, la Belgique, le Luxembourg, l’Autriche et la Finlande se mirent, eux aussi, à cadencer leurs trains. L’Allemagne réussissait même, dès 1991, à intégrer dessertes régionales et trafic grandes lignes à l’échelle d’un réseau dont on sait pourtant qu’il demeure géographiquement fort étendu. Longtemps demeurée à l’écart de pareille mouvance, la France semblait plus attachée à une conception traditionnelle de l’offre « voyageurs » qui voulait qu’on optimise très finement les conditions de mise en circulation des trains, leur mission et leurs horaires en fonction des fluctuations supposées du trafic au long des semaines comme des années. Au fur et à mesure qu’ils se lançaient dans l’heureuse aventure, nos voisins européens s’étonnaient parfois de nos réticences endémiques à l’égard du cadencement, se moquant gentiment des indicateurs horaires de la SNCF où ils s’attendaient à voir un jour figurer, disaient-ils, des trains ne circulant que « les mois en R » ou encore « les nuits de pleine lune »… Encore récemment, un magazine suisse traitant des transports ferroviaires pointait du doigt l’un de nos trains « réguliers » qui nécessitait, à lui seul, une dizaine de colonnes horaires différentes selon les jours de la semaine ou les dates du calendrier ! Chaque variante horaire ainsi définie pouvait, sans nul doute, justifier séparément de sa propre pertinence. Mais devait-on raisonnablement espérer, pour autant, qu’une telle complexité dans l’optimisation puisse aider le voyageur à s’y retrouver ? Autrefois, les administrations ferroviaires étaient des entreprises intégrées, qui assuraient par elles-mêmes la planification de l’offre, qu’elle soit ou non cadencée. Depuis leur éclatement en deux entités, la première (l’opérateur) comme la seconde (le gestionnaire d’infrastructures) cherchent d’abord à optimiser leur propre activité, chacune pour elle-même. Est-ce à dire que la situation qui prévalait avant cette séparation, voulue par Bruxelles, des comptes et responsabilités entre les deux grands acteurs traditionnels de tout système ferroviaire était préférable ? Nombre d’observateurs des plus éclairés estiment que Bruxelles continue de traiter le chemin de fer comme l’avion. Pour eux, la libéralisation du trafic à grande vitesse ne marchera pas : « C’est une idée de juristes ou d’économistes, qui ne connaissent pas la complexité du monde ferroviaire. Un trafic doit toujours vivre avec d’autres, on ne peut pas ignorer qu’il existe une chaîne des transports, et qu’il faut gérer des correspondances. Qu’un seul maillon soit défaillant, et l’on perd aussitôt énormément de temps… » Et ces mêmes observateurs d’insister volontiers sur les bienfaits à attendre, pour la collectivité, d’une planification intelligemment menée. Sauf que, désormais, ledit planificateur ne saurait être qu’extérieur…

 Tobi Mayer