Charles-Eric Lemaignen : « C’est un choix politique, on fait du qualitatif »

Ville, Rail & Transports : Orléans aura l’été prochain deux lignes de tramway, ce qui est une première pour une agglomération de cette taille. Comment définissez-vous votre stratégie de mobilité ?
Charles-Eric Lemaignen : On dispose de beaux outils, mais l’essentiel est d’avoir une politique globale de mobilité. Une politique des transports dépend d’abord du territoire où elle s’exerce. On ne peut appliquer à une ville peu dense comme Orléans des recettes qui pourraient convenir pour d’autres agglomérations de même population. L’histoire et la densité de la ville sont des éléments essentiels pour définir une stratégie multimodale de mobilité. Il faut au départ bien faire son choix : soit on veut développer une politique d’aménagement du territoire qui vise à avoir un arrêt de bus ou de tram tous les 500 m, soit on met en place une politique qui vise à rendre les transports plus efficaces pour faire abandonner la voiture. En 2001, l’agglo d’Orléans avait une stratégie d’équité territoriale et d’aménagement du territoire. Sur les trente lignes de bus, sept transportaient moins de 40 voyageurs par jour. J’avais calculé pour l’une des lignes que payer le taxi à tous les voyageurs coûterait beaucoup moins cher que de garder la ligne ! Entre 2003 et 2005, nous avons fait le choix de transférer des kilomètres de bus sur des lignes à forte fréquence. Plusieurs lignes régulières ont été supprimées, que nous avons remplacées par du TAD et des lignes virtuelles.

VR&T : La ligne A du tram aura été l’un des éléments qui ont plombé le bilan de l’équipe précédente. La ligne B du tramway arrive en juin 2012, après dix ans de débats et de discussion : le tram a toujours été un objet passionnel à Orléans…
C.-E.?L. : Au départ, j’étais opposé au tram. Je préconisais une combinaison entre une meilleure utilisation de l’étoile ferroviaire d’Orléans et un déploiement de BHNS. Mais une fois que le tram a été décidé, j’ai tout fait pour que cela marche bien. Certes, on a acheté une Rolls, mais la Rolls, une fois qu’on l’a, on l’entretient, on la bichonne. La ligne A a été lancée trop précipitamment par l’équipe précédente, qui voulait l’inaugurer avant les élections. Mais paradoxalement, ce qui a plombé le bilan, plus encore que les bruits du tram, c’est la rénovation du réseau associé. On a voulu tout rabattre sur le tram, il ne faut surtout pas faire cela ! On inaugurait un tram et une personne sur deux perdait du temps : 300 millions pour cela ! En arrivant au pouvoir, nous avons travaillé pour améliorer les réseaux. Puis nous avons remis à plat le projet de deuxième ligne, en proposant d’abord des modes plus légers et moins coûteux : bus-tram ou Translohr. Après beaucoup de débats communautaires, nous avons fait réaliser un sondage qui montrait que 52 % des gens préféraient un tramway sur fer parce qu’il favoriserait l’interopérabilité avec la ligne A. Nous avons fini par nous rallier à cet avis. Mon boulot de président d’agglomération, c’est de créer du consensus : on a écouté tout le monde, on a débattu et l’on a fini par trouver un accord presque unanime sur ce sujet.

VR&T : Le choix du tracé de la ligne 2 a fait l’objet de nombreux débats et d’un changement de tracé qui ont retardé le projet. Comment justifiez-vous le tracé retenu ?
C.-E.?L. : On avait le choix entre deux tracés : emprunter les boulevards et faire se croiser les deux lignes en gare d’Orléans, ou passer par le cœur de ville avec une croisée place De Gaulle. Les deux solutions avaient avantages et inconvénients. Entre deux tracés équivalents en termes de transport, c’est l’urbanisme qui prime : on a donc laissé le choix aux maires des communes concernées. Ils ont choisi la deuxième solution. Le choix est de faire un projet de tram qui soit à la fois un projet de transport et un projet d’aménagement urbain. On passe dans les centres-villes, ce qui implique des aménagements qualitatifs et plus coûteux. On passe rue Jeanne-d’Arc ou devant la cathédrale : c’est un choix politique, on fait du qualitatif. L’avantage d’un tram par rapport au bus en site propre est que les maires y voient un projet structurant en termes d’aménagement urbain. Pour du « façade à façade », on accepte de toucher aux places de stationnement. On a pu nous reprocher – notamment l’équipe précédente – de ne pas mettre en place la seconde ligne tout de suite. Paradoxalement, on a eu beaucoup de chance car on est tombé en réalisation au moment où le gouvernement remettait en place des financements publics pour les TCSP. On l’aurait fait immédiatement, on serait mal tombé !

VR&T : Vous allez choisir très prochainement votre nouvel exploitant, êtes-vous favorable à un changement d’opérateur ?
C.-E.?L. : Nous avons deux candidats à la nouvelle DSP, Keolis et Veolia, que l’on départagera cet été. J’ai regretté que RATP Dev ne se présente pas, ce n’est pas faute de les avoir incités à retirer un dossier. Cette consultation est totalement ouverte, j’ai autant de raisons de choisir l’un que l’autre. On a la chance aussi d’avoir un réseau proche de Paris, qui est un réseau historique de Transdev. Veolia-Transdev tient à le garder. Pour les mêmes raisons, Keolis aimerait le prendre. Notre DSP sera une délégation à contribution forfaitaire avec un risque sur les charges et les recettes, assez proche en fait de ce qu’a mis en place Bordeaux.

VR&T : Allez-vous transformer le réseau existant à l’arrivée de la nouvelle ligne de tram ?
C.-E.?L. : Depuis 2008, on travaille sur la refonte du réseau de bus. Nous avons demandé à l’exploitant actuel de nous proposer une maquette de réseau de bus adaptée à ces deux lignes de tram. Cette maquette, nous l’avons ensuite soumise aux 22 communes. Nous avons également consulté tous les partenaires institutionnels et associatifs, ainsi que les chauffeurs de la Setao, qui savent où il est judicieux de faire passer les bus. Prenant en compte ces remarques, nous avons établi une nouvelle maquette de réseau, donnée pour base aux deux candidats à la nouvelle DSP. Ils sont évidemment libres de proposer des variantes de tracé. A la rentrée, on soumettra entre le 20 septembre et le 20 octobre le réseau de l’exploitant retenu à la concertation publique, en gardant une petite réserve de kilomètres pour les éventuelles modifications. La mise au point avec le candidat pressenti durera juste la fin de la concertation. L’exécutif de l’ancienne communauté de communes avait demandé à l’exploitant de lui faire un nouveau réseau en trois mois. Nous aurons mis quatre ans, mais tout le monde aura pu s’approprier ce nouveau réseau.

VR&T : Quel lien sera fait entre transports en commun et mobilités douces ?
C.-E.?L. : Dans une ville plate et peu dense comme Orléans, le vélo doit être un élément majeur de la mobilité. Dans le cadre de la DSP, les candidats devaient nous faire des propositions sur la mobilité douce vers les parcs d’activité. Cette solution me semble, dans bien des cas, plus intéressante pour la collectivité que de mettre en place des navettes. Les deux candidats doivent également nous faire des propositions sur des formules de location pour des vélos de moyenne durée, notamment des vélos électriques pour les entreprises ou universités. Il y a également une réflexion sur les parkings sécurisés. Nous avons déjà financé 18 stations de vélo sécurisées, près des stations de bus importantes. Je souhaite que les gens qui viennent, par exemple, d’Olivet puissent laisser leur vélo au P+R, puis prendre le tramway et utiliser ensuite le Vélo+ en centre-ville.

Propos recueillis par Guillaume LEBORGNE