Mais où est passé l’environnement ? On n’a pas oublié l’empressement avec lequel les candidats avaient souscrit au pacte écologique de Nicolas Hulot en 2007. Un quinquennat plus tard, alors que le Grenelle n’est plus une priorité nationale, que les prix du pétrole flambent, que le réchauffement climatique se confirme et que le transfert modal revêt une importance toujours plus grande, l’environnement et les transports semblent être des non-sujets de la campagne électorale pour l’élection présidentielle de 2012. Certes, la plupart des candidats ont noirci les pages de leurs programmes avec des propositions sur le sujet. Certains programmes se veulent assez complets (François Hollande, Eva Joly) d’autres se focalisent sur quelques principes ou grandes mesures (Jean-Luc Mélenchon, François Bayrou, Marine Le Pen). Nicolas Sarkozy, sans surprise, n’aborde pas le sujet dans sa lettre au peuple français. Depuis que le Président avait lâché, au salon de l’Agriculture, en 2010 : « L’environnement, ça commence à bien faire », on avait compris que de tels sujets avaient de bonnes chances de ne pas apparaître dans le projet UMP. Du côté de la gauche, malgré les efforts des équipes de Roland Ries pour structurer des propositions pour le domaine des transports, on sent bien que François Hollande « ne sent pas » le sujet auquel il aura consacré un déplacement discret à Saint-Etienne en tout début de campagne. Un proche du candidat socialiste nous faisait à ce sujet remarquer que, dans le domaine des transports, le grand thème qui retient l’attention de François Hollande est la sécurité routière – question de grande importance il est vrai, sur laquelle le bilan de la droite est d’ailleurs plutôt bon. Plus généralement, la faible audience, en tout cas selon les sondages, des écologistes dans la campagne n’incite pas forcément les grands candidats à aller glaner des voix de ce côté-là. Et puis les sujets « transports collectifs » sont souvent clivants. Il est plus rassembleur de promettre monts et merveilles sur le permis de conduire que d’arbitrer, par exemple, entre taxe carbone ou kérosène et prix de l’essence pour les ménages. Admettons-le, ce n’est pas sur les thématiques mobilité que se gagne une élection.
Si la campagne ne s’attarde pas sur des sujets, il faut le reconnaître, parfois ingrats, nombre de dossiers vont devoir être traités au plus vite par le pouvoir sorti des urnes. Par exemple la gouvernance du ferroviaire, à la fois parce que les dysfonctionnements du système doivent être rapidement réparés, mais encore parce que la discussion sur le quatrième paquet ferroviaire va amener les Français à présenter au plus vite leur nouvelle organisation, eurocompatible. Sur la question de la concurrence, également, il va falloir avancer, sous peine de se trouver en infraction par rapport au droit européen, ou de voir les groupes français pénalisés à l’étranger.
La faiblesse de la campagne ne doit pas masquer une tendance de fond. Le monde professionnel, par un mélange de réalisme budgétaire, de nécessité de rattrapage, se rapproche des priorités affichées de longue date par les écologistes. Le discours dominant, à la SNCF, à RFF, à la RATP chez les opérateurs urbains, et, dans une certaine mesure, chez les industriels c’est « priorité à l’existant ». En d’autres termes, le temps du réalisme est espéré. Celui où l’on fera un tri parmi les grands projets d’infrastructures, celui ou l’on veillera à l’efficacité des politiques publiques que l’on met en œuvre pour les transports.
    

François DUMONT et Guillaume LEBORGNE

 

Pour ou contre une fiscalité écologique ?

Si la fiscalité fait la Une de la campagne, ce n’est pas le cas de la fiscalité écologique. Et pourtant… il y a beaucoup à faire, à promettre, à envisager pour les candidats. Seul sujet de consensus, l’écotaxe poids lourds, puisque malgré deux reports, la mesure-phare du Grenelle de l’environnement verra le jour en juin 2013. Pour rouler sur les 15 000 km de routes de France, les plus de 3,5 t – ils sont estimés à 800 000 par an – devront passer à la caisse. Cette redevance devrait rapporter 1,2 milliard d’euros par an, dont 760 millions d’euros alimenteront l’Afitf et 160 millions seront reversés aux collectivités locales. Mais le nouveau gouvernement devra peut-être chercher comment contourner l’effet d’aubaine pour les sociétés d’autoroutes : à l’automne dernier, le député Hervé Mariton estimait la manne liée au report de trafic sur les autoroutes à 400 millions d’euros.
Les experts ont beau le clamer depuis des années, sans la fiscalité ad hoc, pas de report modal massif possible, qu’il s’agisse de transport de voyageurs ou de marchandises, jusque-là, le gouvernement n’a pas osé mettre en œuvre de mesure impopulaire. On a préféré s’en remettre aux lois du marché plutôt que d’employer coercition ou taxation. La taxe carbone, qui figurait dans le pacte écologique signé par tous les candidats en 2007, a finalement été enterrée. Eva Joly propose de la remettre à l’ordre du jour. François Hollande s’est prononcé pour « une taxe carbone sur les industries émettant beaucoup de gaz à effet de serre ». Mais il a aussi proposé de réintroduire la TIPP flottante afin de stabiliser artificiellement les prix à la pompe. Cette mesure, soutenue par les associations de consommateurs comme l’UFC, avait été appliquée par le gouvernement Jospin entre 2000 et 2002. Elle est jugée par la Fnaut, dans sa charte des transports proposée aux candidats, comme « pernicieuse, anti-écologique et antisociale », et de nature à jeter un doute sur la volonté du candidat de « réformer le secteur des transports. » L’association rappelle que le directeur du Centre de géopolitique de l’énergie, Jean-Marie Chevalier estime que « les blocages des prix donnent aux consommateurs de faux signaux et entretiennent les illusions. »
Parmi les autres mesures fiscales au menu du futur Président : repasser le taux de TVA sur les transports publics de 7 à 5,5 % ou étendre le versement transport (VT) à toutes les entreprises du territoire, éventuellement même aux petites, de façon notamment à créer un VT régional, une revendication ancienne du Gart qui a d’ailleurs récemment posé la question aux candidats. Sur ces aspects pointus, seule la candidate EELV s’est vraiment positionnée. « L’augmentation de la TVA de 5,5 % à 7 % pour le transport public est particulièrement injuste et doit être supprimée, une tarification sociale doit permettre l’accès, pour tous, aux transports publics », estime Eva Joly. La candidate assure par ailleurs être favorable à l’élargissement de l’assiette du VT et de façon générale à une « harmonisation des conditions de concurrence entre la route et les modes alternatifs, fer et fluvial. » Elle souhaite ainsi supprimer les aides au gazole et aux agrocarburants. Un point de vue que partageait Corinne Lepage, la candidate de Cap21 recalée aux 500 signatures. Elle ajoutait même qu’il fallait « expérimenter le péage urbain », une possibilité pourtant désormais ouverte aux grandes agglos par la loi, mais qu’aucune n’a décidé d’appliquer…

Cécile NANGERONI

 

Quelle politique en matière de véhicule décarboné ?

Hybride ou tout électrique, le véhicule dit « décarboné » est censé nous transporter demain… ou après-demain, car, chaque année ou presque, l’échéance est décalée. Mais il lui faudra sans doute encore un petit coup de pouce gouvernemental. Fraîchement nommé au ministère de l’Ecologie, Jean-Louis Borloo assurait qu’il fallait mettre la gomme pour développer ces voitures d’avenir. Qu’en est-il cinq ans plus tard ? Aux dernières nouvelles, deux millions de véhicules électriques vendus en 2020, c’est toujours l’objectif du Grenelle de l’environnement – soit une réduction de 17,5 millions de tonnes de CO2. Cela signifie multiplier les ventes actuelles par presque… mille car, selon des données du Comité des constructeurs automobiles français, 2 630 voitures électriques ont été immatriculées en 2011, 12 888 hybrides électricité-essence et 401 électricité-diesel. Avec ses deux appels à manifestation d’intérêt de 2008 et 2009, l’Ademe a pu soutenir 18 projets de développement et a présenté, mi-mars, six prototypes de produits atypiques prochainement commercialisés (scooter pliant, quadricyle pour les livraisons, moteur-roue, tricycle…).
Pour voir la filière décoller, reste aussi à développer les infrastructures de recharge sur voirie. Promesse du plan gouvernemental de 2009 : 75 000 points de recharge publics en 2015, près de cinq millions cinq ans plus tard en incluant les points de recharges privés… Il va falloir carburer ! A terme, l’absence de bornes publiques risque de freiner l’essor de la filière, mais pour l’instant les constructeurs se contentent des prises de courant standards.
Eternelle question de la poule et de l’œuf. « Il y a très peu de bornes sur voirie pour l’instant, mais ça va venir progressivement, les collectivités ne vont pas investir s’il n’y a pas de véhicules et ce n’est pas la condition nécessaire pour développer les véhicules », soulignait ainsi Patrick Coroller, chef de service transport et mobilité à l’Ademe. Tout en relativisant : « On fait rarement plus de 100 km par jour », soit l’autonomie moyenne de la plupart des véhicules électriques. De plus, les batteries ne devant pas progresser prochainement, il faut aussi réussir à diminuer la consommation des véhicules. Globalement, « le parc automobile actuel consomme en moyenne 7 l au 100, on doit pouvoir passer aux 4 l, assure François Loos, président de l’Ademe. Ce qui ferait passer de 65 à 30 millions de tonnes les émissions de CO2 par an ». Un véhicule comme le VelV, tricycle de PSA attendu prochainement et concurrent de la Twizy de Renault, consomme 85 Wh/km, soit l’équivalent de moins d’un litre d’essence ! Restera aussi à trouver le bon modèle économique. Les aides comme le bonus écologique n’étant sans doute pas éternelles, afin de minorer le surcoût à l’achat du véhicule, les constructeurs planchent presque tous sur des offres incluant la location des batteries.
Les candidats ne sont pas tous très prolixes sur la question des véhicules décarbonés. Eva Joly a toutefois avancé une proposition claire : elle s’engage à aider les constructeurs pour que les véhicules qui sortiront d’usine dans cinq ans consomment moins de 2 l litres aux 100 km. Pour y parvenir, elle promet d’intensifier les programmes de R&D et de renforcer l’actuel système de bonus-malus.
    

Cécile NANGERONI

 

Qui veut désenclaver les banlieues ?

En ce début d’année présidentielle, la question du désenclavement des banlieues et de la refonte de la politique de la ville semble encore avoir du mal à s’imposer dans les débats. Si François Hollande bouclait récemment son « banlieue tour » afin de montrer son implication, les propositions des différents candidats semblent discrètes ou peu relayées. A ce sujet, le 4 avril dernier, l’Association des maires de grandes villes de France (AMGVF), l’association Ville et Banlieue et l’Association des communautés urbaines de France (Acuf) ont interpellé les candidats en présentant leur Manifeste pour une nouvelle politique de la ville, dans lequel ils soulignent les défaillances de la politique de la ville, incapable de mobiliser convenablement les moyens de droit commun.
Plusieurs plans se sont succédé depuis le début des années 80 et, comme l’affirme le maître de conférence en sociologie et chercheur au Reso (laboratoire « Espaces et sociétés » de Rennes II), Eric Le Breton, « s’il y a eu des progrès considérables de fait dans le secteur des transports en commun, dès qu’on s’éloigne des centres la qualité chute brutalement ». Quant à la politique de l’Agence nationale pour la rénovation urbaine, il estime qu’elle « se focalise beaucoup sur le bâti et les équipements », au détriment d’une bonne prise en compte des questions de mobilité et des besoins des habitants. Les contrats urbains de cohésion sociale (CUCS), cadres de mise en œuvre du projet de développement social et urbain en faveur des habitants de quartiers en difficulté, en sont un bon exemple. Lancés pour la période 2007-2009, et renouvelés en 2008 avec le plan « espoir banlieue », ils affichaient pour objectifs : « emploi, désenclavement, éducation, sécurité ». On constate que dans les nouveaux CUCS expérimentaux, lancé en 2010 et renouvelés récemment jusqu’en 2014, le terme de désenclavement a disparu. Cette disparition est symptomatique d’une difficulté à saisir les questions de mobilité au sein des banlieues.
Pourtant, comme le rappelle Camille Vielhescaze, délégué général de Ville et Banlieue, « ce désenclavement physique a une très forte résonance en termes de désenclavement psychique. Les gens ne sortent pas de leur quartier. Comment intégrer les habitants de ces quartiers à la société sans les intégrer physiquement au fonctionnement de la ville ? » Eric Le Breton souligne que « dans les banlieues il y a de moins en moins de permis de conduire car ils sont de plus en plus chers et difficiles à obtenir et quand les personnes vivent au RSA avec 500 euros par mois tout cela est inaccessible ». Il est rappelé dans le Manifeste pour une nouvelle politique de la ville, que « près d’un tiers des habitants des zones urbaines sensibles vit sous le seuil de pauvreté, soit un taux trois fois supérieur à celui de leurs agglomérations ».
Lorsqu’on parle de mobilité dans les banlieues l’enjeu est double : il s’agit de mettre en place une offre massive et régulière mais également de plus en plus individualisée. Camille Vielhescaze soulève ce problème : « On compte 43 % des jeunes au chômage dans certains quartiers. Bien souvent, les postes les plus accessibles pour ces jeunes sont en horaires décalés. Il faut relier les banlieues aux bassins d’emplois mais également avec une offre adaptée. […] Par exemple à Sarcelles, seulement à sept kilomètres de Roissy à vol d’oiseau, il faut passer par Gare-du-Nord pour atteindre ce bassin d’emploi en plus d’une heure, pourtant très important et potentiellement intéressant pour les jeunes peu qualifiés avec des emplois adaptés et le problème des horaires décalés est encore plus criant ici. »
Il faut alors développer des solutions alternatives comme des structures qui proposent du transport à la demande, des auto-écoles sociales, des tarifs sociaux pour les transports en commun, ou encore de la location de voiture à bas prix. D’après Eric Le Breton, « ce qui est réellement nouveau dans ce domaine, c’est que le travail des associations est de plus en plus reconnu et soutenu par les collectivités et les autorités publiques. On peut prendre l’exemple de la région de Villeurbanne où le Grand Lyon et les Plans locaux pour l’insertion et l’emploi (PLIE) se saisissent de ces initiatives et les encouragent ». Mais pour pouvoir aller plus loin il déclare qu’ « il faut rénover le droit au transport et passer à un droit à la mobilité permettant par exemple à des micro-opérateurs de se développer et de fonctionner en faisant payer leurs prestations et pourquoi pas à terme, réformer le versement transport afin d’en allouer une partie à ces micro-opérateurs ».
    

Tom DUBOIS

 

Réforme territoriale, stop ou encore ?

La question de la réforme des collectivités territoriales ne déchaîne pas la campagne présidentielle. Sujet technique et glissant par excellence, elle crispe les élus français et les divise selon des lignes de partage qui échappent aux logiques partisanes. Les candidats l’ont bien compris, qui ne s’y attardent guère. Immergé durant la campagne, le sujet des rôles respectifs, des ressources et de la gouvernance des collectivités locales paraît pourtant central pour la gestion et le fonctionnement des transports locaux. L’état des lieux fait l’objet d’un consensus : le fonctionnement des AOT est un système à bout de souffle : trop souvent, communautés urbaines, départements et régions chassent les mêmes passagers sur les mêmes territoires sans suffisamment de concertation. Cette situation est devenue intenable du fait de l’impasse budgétaire face à laquelle se trouvent les collectivités, dont les dotations ont été gelées et dont les capacités d’emprunt ont diminué. Si rien ne change, les AOT n’auront bientôt plus les moyens de financer l’investissement et surtout le fonctionnement de leurs services de transports.
La réforme des collectivités territoriales a été engagée par une loi de décembre 2010, elle vise à réduire « le millefeuille à la française », système dont la droite dénonce l’incurie. Cette réforme acte la création des pôles métropolitains, des métropoles. En supprimant à partir de 2015 la clause générale de compétence, elle incite les départements et les régions à clarifier ce qui relève de leur compétence. La loi de juillet 2011 crée par ailleurs des conseillers territoriaux communs aux régions et départements. Très décriée à gauche, cette réforme sera abrogée, prévient le PS, qui a annoncé qu’il proposerait sa propre vision de la gestion locale. Présenté comme une nouvelle étape de décentralisation et de responsabilisation des élus, ce futur texte fixerait les objectifs en matière d’aménagement, définirait des règles stables et garantirait les financements de l’Etat sur cinq ans, en ouvrant la possibilité aux collectivités d’avoir leur propre fiscalité.
 

Guillaume LEBORGNE

 

Pour protéger l’industrie, faut-il fermer les frontières ?
 

Même si la SNCF vient d’annoncer la commande de 40 Euroduplex, la filière ferroviaire française est inquiète, et les industriels redoutent le tarissement des commandes de TGV ou de TER. La menace Hitachi, effective en Grande-Bretagne, naissante en Allemagne, vient assombrir le tableau. D’autant que ces estafettes pourraient annoncer de futures escouades asiatiques. Dans un communiqué commun, les industriels du ferroviaire français et allemands ont fait le forcing pour rééquilibrer les conditions de concurrence. Ils profitaient d’une fenêtre de tir en France. Car, dans la campagne électorale, les mots d’ordre « acheter français » ou « produire en France » font florès, et le protectionnisme européen, de Marine Le Pen à Jean-Luc Mélenchon en passant par Nicolas Dupont-Aignan, s’est invité dans la campagne. Nicolas Sarkozy n’est pas en reste, qui écrit dans sa lettre au peuple français : « L’Europe devait nous protéger, elle a aggravé notre exposition à la mondialisation. […] L’Europe s’est crue investie du devoir d’être le meilleur élève de la mondialisation, celui dont les frontières devaient être les plus ouvertes et l’économie la plus dérégulée. »
Le 21 mars, deux commissaires européens, Michel Barnier et Karel De Gucht, ont présenté un projet de règlement conditionnant l’ouverture de marchés publics européens à l’ouverture des marchés publics des pays tiers. L’initiative ne se présente évidemment pas sous le nom toujours honni ou inavouable à Bruxelles de protectionnisme. Selon Michel Barnier, elle tient au contraire d’une poursuite de l’ouverture des marchés… Mais avec la ferme volonté de ne plus être naïfs.
Sous quelque nom qu’il se présente, à Bruxelles, un tel combat n’est pas gagné. Aussi trois grandes fédérations professionnelles françaises, la Fédération des industries mécaniques, la Fédération des industries ferroviaires et la Fédération nationale des travaux publics, battant le fer tant qu’il est chaud, ont publié le 6 avril un communiqué dans lequel « elles saluent et soutiennent une telle initiative qui marque le retour longtemps espéré au principe de réalité. Elles appellent à un renforcement de son contenu afin qu’une véritable réciprocité soit mise en œuvre dans le domaine des marchés publics ».
Les fédérations se fondent sur une étude de la Commission européenne menée en 2010, qui « précise que 84 % des marchés publics européens sont ouverts aux pays tiers contre 23 % au Japon, 12 % aux Etats-Unis, et 3 % au Canada ». Et, rappellent-elles, « la Commission estime que l’ouverture réciproque des marchés publics des pays tiers créerait 180 000 emplois supplémentaires en Europe ».
Manifestement à moitié convaincues par « cette importante initiative de la Commission européenne », elles demandent qu’elle soit « impérativement renforcée par des mesures incitant effectivement les pays tiers à abandonner leurs pratiques discriminantes et à ouvrir leurs marchés publics à l’égal de leur accès au marché européen ». Un des dossiers, bien au-delà des transports, sur lequel le futur gouvernement français sera fort attendu.     

F. D.

 

Qui financera les travaux du Grand Paris ?

Le Grand Paris est lancé, et il ne va pas s’arrêter. L’accord politique qui a été conclu a survécu à la campagne présidentielle. Il devrait survivre à l’élection. A ceci près qu’il va falloir préciser les choses. Le financement est en partie assuré par des taxes ad hoc, mais il dépend encore d’un apport de 4 milliards de l’Etat, qui doit être libéré en fonction des besoins, et permettra de garantir les emprunts que la SGP devra lancer. Bien ! D’ailleurs, le projet, selon Les Echos du 2 avril, a l’air de séduire des pays du Moyen-Orient. Seulement, tant que l’Etat n’a pas versé les fonds, on peut se demander s’il le fera… Question que posait régulièrement Jean-Paul Huchon quand il était en guerre avec Christian Blanc, et sur laquelle il glisse plutôt maintenant que l’accord est trouvé.
Autre problème : au-delà du Grand Paris, c’est l’ensemble des programmes d’Ile-de-France dont le financement doit être bouclé. De plus, il faudra faire face à des surcoûts du Grand Paris non financés, comme l’adaptation des gares existantes, devant accueillir un nouvel afflux de voyageurs. Aussi le vice-président du conseil régional d’Ile-de-France, Pierre Serne (Europe Ecologie-Les Verts) se demande-t-il si le financement spécifique de la SGP n’est pas « fongible ». Si le fléchage des taxes ne pourrait être élargi vers d’autres programmes, particulièrement de renouvellement de l’existant, priorité classique des écologistes, qui est aussi devenue la priorité affichée de la SNCF, de RFF et de la RATP.
Autre question, la gouvernance. Comme nous le glissait Jean-Paul Huchon en début d’année, il est vraisemblable que la gauche, si elle accède aux affaires, tout en poursuivant le projet, redonne une part plus belle au Stif, dès la phase actuelle. Ce qui serait cohérent avec le désir de relancer la décentralisation, en donnant un plus grand poids aux régions.
Enfin, alors que dans le projet initial le phasage était un mot tabou, nombre de professionnels estiment que dans les faits il va s’imposer. Reste que l’accord région-Etat englobant à la fois Grand Paris et plan de mobilisation, que la refonte du projet du métro du Grand Paris en fonction des options d’Arc Express, tout cela a l’air de constituer une base sûre pour les futures décisions quel que soit le pouvoir. Le rôle important que joue à côté de Roland Ries (porte-parole Transports de François Hollande) Pascal Auzannet, un des artisans du futur réseau de métro, augure bien de la suite des opérations en cas de victoire de la gauche. La droite pour sa part tiendra à poursuivre le travail engagé. En fait, l’ensemble des projets d’Ile-de-France, bénéficiant d'un assez large consensus, et porté par une double urgence (rattraper le retard, répondre aux défis d’avenir) a l’air mieux parti que les projets du Snit. Ce qui ne veut pas dire que tout sera fait dans les temps.    

F. D.

 

SNCF/RFF : quelles nouvelles règles pour vivre en couple ?

Alors que l’on attendait des Assises ferroviaires des débats vifs sur les thèmes de la concurrence, le statut des cheminots, voire les grandes infrastructures à venir, un débat plus technique et pointu a tenu le haut de l’affiche : celui sur la gouvernance, autrement dit l’organisation du système ferroviaire. De quoi opérer un retour aux sources sur la création en 1997 de RFF, avant tout fait pour supporter la dette du système ferroviaire, liée aux constructions des premières lignes à grande vitesse, et donc la cantonner hors de l’Etat. Depuis, RFF s’est fait toute sa place. Le constat de départ des Assises, c’est que le statut quo entre SNCF et RFF n’est plus tenable.
D’où la nécessaire remise en ordre autour de laquelle on s’accorde volontiers. En conclusion des Assises, Nathalie Kosciusko-Morizet, alors ministre des Transports, a exprimé la volonté de disposer, au printemps, d’un projet opérationnel d’unification du gestionnaire d’infrastructure. Une entité, un seul lieu, un seul gestionnaire réunissant SNCF Infra, RFF et la DCF, direction des circulations ferroviaires.
Depuis, chaque semaine, des réunions tripartites se tiennent pour organiser au mieux les rapprochements à venir. Une proposition devait être rendue fin mars sur ce gestionnaire unique. Ce sera un peu plus tard. Ensuite, restera à savoir où l’on place cette nouvelle entité. Chez RFF, avec un système à l’anglaise ? A la SNCF, avec un modèle à l’allemande ou à la suédoise ?
Le nouveau Président trouvera ce dossier sur sa table. Restera à effectuer le choix. Certes, ce sujet ne sera pas un thème électoral majeur, ne figure pas dans les programmes, mais il est essentiel pour le ferroviaire. Roland Ries, responsable du pôle Transports de François Hollande, penche pour le modèle de holding à l’Allemande, soutenu par la SNCF. Avec une réserve : « La SNCF doit devenir un opérateur de transport à part entière, sans déborder de cette fonction. L’Etat doit assumer son rôle d’autorité organisatrice, ainsi que les régions. » Dans son programme, Eva Joly (EELV) estime que la dette de RFF doit être reprise par l’Etat et précise : « Appuyons-nous sur les exemples allemands, belge ou italien. Il faut un pilotage unique du système intégré impliquant les régions. »
Côté UMP, le ministre Thierry Mariani a le sentiment que l’on est « plutôt dans une optique où tout ce qui relève de RFF doit se retrouver sous la tutelle de RFF et continuer cette séparation entre l’opérateur et un gestionnaire de réseau. » Quant à Hervé Mariton (UMP), rapporteur spécial du budget des transports de l’Assemblée nationale, il défend toujours le principe du maintien d'une séparation entre RFF et SNCF, contre le modèle de holding à l’allemande. Tout comme l’ancien ministre des Transports Dominique Bussereau.    

P. G.

 

Concurrence dans le transport ferroviaire de voyageurs : quand et comment ?

Concurrence dans les TER et TET ? Oui, mais s’il est une question sensible sur laquelle le prochain gouvernement devra prendre position rapidement, c’est celle de l’ouverture à la concurrence dans le transport intérieur ferroviaire de voyageurs. Déjà quelques pistes ont été esquissées par Nathalie Kosciusko-Morizet, avant son départ du ministère de l’Ecologie pour devenir porte-parole de Nicolas Sarkozy. A l’issue des Assises ferroviaires, la maire UMP de Longjumeau (Essonne) a décidé d’ouvrir à la concurrence, à partir de 2014, certaines lignes desservies par des trains d’aménagement du territoire (TET). L’Etat étant l’unique autorité organisatrice de ces transports, l’ouverture à la concurrence pourra être plus facilement lancée au moment où le contrat signé avec la SNCF arrivera à échéance, fin 2013.
Côté Intercités à la SNCF, on s’y prépare d’arrache-pied en collaboration avec les services du ministère des Transports. Même si Roland Ries, responsable du pôle Transport du candidat François Hollande, considère que « l’ouverture à la concurrence ne semble pas être la bonne solution car ces trains jouent un rôle important pour la desserte des territoires enclavés ».
Les trains express régionaux (TER) pourraient également être concernés par la suite, certainement par lots ou par lignes et par le biais d’expérimentations. C’est ce qu’indiquait il y a un an le rapport du sénateur UMP Francis Grignon. Mais le sénateur du Bas-Rhin ajoutait qu’il faudrait arriver à une convention collective de branche intégrant la SNCF. Ce qui n’avait pas pu être fait au moment de la libéralisation du fret ferroviaire.
Depuis, une mission a été confiée à Olivier Dutheillet de Lamothe, président de la section sociale du Conseil d’Etat, pour réfléchir aux implications sociales de l’arrivée sur le marché d’entreprises privées. Les élus sont tiraillés. Quasiment toutes gouvernées par la gauche, les régions affirment vouloir continuer à travailler avec l’entreprise publique, tout en ne se privant pas de critiquer – souvent très sévèrement – ses faiblesses, particulièrement son manque de transparence. « Nous ne souhaitons pas que la concurrence devienne une obligation pour les régions », affirme Jacques Auxiette, le président de la région Pays de la Loire, également président de la commission Infrastructures et Transports de l’ARF (Association des régions de France). « Je suis pour la concurrence, mais c’est aux régions de décider si elles veulent le faire ou pas », répond en écho Dominique Bussereau, ancien ministre UMP des Transports.
A l’heure où les ressources financières des régions fondent, les élus ne peuvent pas s’empêcher de regarder l’alternative privée avec intérêt, voire de consulter les concurrents potentiels de la SNCF. Ce qui leur permet aussi de mieux négocier avec cette dernière… en attendant un feu vert formel des pouvoirs publics dont tout le monde sait, syndicats compris, qu’il finira prochainement par arriver.

 

Marie-Hélène Poingt
 

Grandes infrastructures, l’heure des choix ?

Sur le projet de Schéma national des infrastructures de transport (Snit), ce n’est pas entre gauche et droite que la coupure se fait. Elle est plutôt entre réalisme budgétaire et pari sur la relance. Voire entre plus ou moins grande sensibilité aux vœux des majors de forces économiques comme le BTP ou l’industrie ferroviaire. L’approche d’un Roland Ries n’est curieusement pas si lointaine, sur ce dossier du moins, de celle d’un Hervé Mariton. A droite, un homme comme Dominique Bussereau, dans un entretien qu’il nous accordait récemment, en défendant la plupart des projets du Schéma, était au contraire beaucoup plus proche d’une logique de développement volontariste qu’on rencontre aussi à la gauche de la gauche.
Sur les projets du Snit, l’idée de la gauche socialiste, c’est : on continue les coups partis et on respecte les accords internationaux. Comme le dit Roland Ries, les autres projets « devront faire l’objet d’une analyse économique sur le rapport entre l’investissement consenti et le service espéré ». Car, pour la totalité du projet, « on est dans le déraisonnable. C’est 120 ans du budget de l’Afitf ». Pierre Serne (EELV) va plus loin : « Avec un Snit à 245 ou 300 milliards d’euros, on nous prend pour des imbéciles. »
A droite, c’est en termes beaucoup plus mesurés une conclusion proche qui, à l’aide du rigoriste Nicolas Baverez, s’était dégagée des Assises du ferroviaire, et que Nathalie Kosciusko-Morizet avait faite sienne, avant que François Fillon ne lui enjoigne de se dédire. Il est vrai que le discours « on arrête tout » était intenable alors que s’annonçait la campagne électorale.
Ce qui est sûr, c’est que la sanctuarisation de l’existant, sur le modèle allemand, a l’air d’avoir de beaux jours devant elle. Roland Ries s’est exprimé sur le sujet. Deux milliards doivent être apportés pour financer le renouvellement urgent de 1 000 km du réseau ferroviaire. RFF en autofinancement ne peut en apporter qu’un. Le milliard manquant serait selon la gauche, apporté, via l’Afitf, par la fiscalité écologique, taxe poids lourds et Eurovignette 3. Deux milliards, il faut les trouver, mais ce n’est pas infaisable. Quant aux grands projets du Snit, eux, avec leur facture dix fois plus élevée, ils semblent en suspens. Dans l’attente de choix sans doute draconiens que la campagne ne permet pas d’effectuer et encore moins d’afficher.    

F. D.

Seine – Nord, faut-il verser 4 milliards dans le canal ?

C’était l’un des – rares – grands projets de transport portés par Nicolas Sarkozy lors de la campagne présidentielle de 2007. Il est revenu sur le devant de la scène depuis que le Président de la République a lancé, il y a tout juste un an, le « dialogue compétitif » sur le canal Seine – Nord-Europe. Il consiste à construire un canal à grand gabarit long de 106 km entre l’Oise (Compiègne) et le canal Dunkerque – Escaut (Cambrai), qui sera relié au réseau fluvial nord-européen.
Deux groupements, menés par Bouygues Travaux publics d’une part et Vinci Concessions d’autre part, se sont portés candidats à la conception, la construction, la maintenance et l’exploitation de cette infrastructure dans le cadre d’un partenariat public-privé.
Voies navigables de France devrait faire son choix d’ici à la fin de l’année. Le début des travaux pourrait alors être lancé dans la foulée, ou début 2013, pour une mise en service à l’horizon 2017.
Mode doux, affichant une image bien « verte », le projet de canal aurait pu rassembler large. Mais il est loin de faire l’unanimité, notamment parmi les écologistes, qui contestent son utilité et son coût pharaonique. Selon eux, le devis a été sous-évalué (il est de 4,3 milliards d’euros) et son financement apparaît toujours comme un casse-tête en période de pénurie budgétaire.
Christophe Porquier, 2e vice-président (Europe Ecologie) du conseil régional de Picardie, chargé de l’écodéveloppement et de l’énergie-climat, rappelle qu’il « est prévu la création de pas moins de quatre plateformes industrielles et logistiques sur 100 km ! Toutes les zones d’activités dans les agglomérations qui pourraient être traversées par le futur canal peinent aujourd’hui à faire le plein ».
« Ce projet répond à un besoin de désenclavement du bassin de la Seine », répond Voies navigables de France. « A l’horizon 2020, ce canal permettra de transporter plus de l’ordre de 13 à 15 millions de tonnes de marchandises, soit l’équivalent de 500 000 poids lourds par an sur l’un des corridors de transit les plus empruntés d’Europe. » Des arguments réfutés par les écologistes. « Le canal ne concurrencera pas la route mais le rail, alors que le fret ferroviaire est déjà bien mal en point », s’alarment-ils.
Les écologistes comptent leurs forces. Eva Joly a expliqué dans une interview à L’Usine nouvelle du 4 avril que « les grands projets d’autoroutes, de canaux à grands gabarits ou de plateformes aéroportuaires doivent être abandonnés ». Mais, en face, Bruno Le Maire, ministre de l’Agriculture et de l’Aménagement du territoire affirme, devant la commission du développement durable de l’Assemblée nationale, le 8 mars 2011, que la construction du canal « est une évidence ».
Dans le Nord-Pas-de-Calais, une personnalité comme Martine Aubry réclame régulièrement l’accélération du projet. Il y a un an, dans une lettre au Premier ministre, la présidente socialiste de la communauté urbaine de Lille s’étonnait du « retard pris par l’Etat dans la réalisation du canal Seine – Nord-Europe ». Et elle affirmait que « personne ici comme dans l’ensemble de notre eurorégion ne comprendrait que ce projet approuvé unanimement soit décalé ou, pire, remis en cause ».
Pour leur part, les milieux économiques ne sont pas tous en faveur d’un projet qui pourrait concurrencer fortement les ports français, au premier rang desquels Le Havre et Dunkerque, en donnant un accès encore plus direct au territoire français aux redoutables grands ports du nord de l’Europe, Rotterdam et Anvers.
    

M.-H. P.

 

Le Grand Ouest a-t-il vraiment besoin d’un nouvel aéroport ?

Inéluctable, le projet de création d’un aéroport à Notre-Dame-des-Landes, au nord de Nantes ? Il est du moins bien avancé. Le gouvernement a confié en juillet 2010 au groupe Vinci la conception, le financement, la construction et l’exploitation pour cinquante ans de l’infrastructure. Cet aéroport, prévu d’ici à 2017, doit remplacer l’actuel, jugé trop proche de la ville et menacé de saturation. Le premier coup de pioche est attendu en 2014. Prévu dans le cadre du Snit, l’aéroport doit être desservi à la fois par les transports collectifs et par une liaison ferroviaire nouvelle entre Nantes et Rennes.
Pour l’opposition, côté PS, ce n’est d’ailleurs quasiment plus un sujet. L’aéroport du Grand Ouest, comme il a été rebaptisé, est d’ailleurs porté par quelques personnalités socialistes qui ont mis tout leur poids pour le faire avancer, Jacques Auxiette, président de la région Pays de Loire, ou Jean-Marc Ayrault, le maire de Nantes. « Si tous les recours contentieux ont été utilisés, si tous les accords sont donnés, l’équipement se fera », a assuré François Fillon, après un meeting à Rennes, le 4 avril, au Mensuel de Rennes.
Côté écologistes, c’est la déception. Ils en avaient fait un enjeu national mais n’ont pas réussi à l’intégrer dans leur accord signé en novembre avec le PS. Leur désaccord a simplement été « acté ». « Tous les partis politiques sont opposés à cet aéroport… sauf les deux plus importants ! », reconnaît Geneviève Lebouteux, élue EELV au conseil régional des Pays de la Loire, en charge des écofilières, qui fait aussi partie du Collectif d’élus doutant de la pertinence de l’aéroport (Cedpa).
Rassemblant près de 1 000 élus, le Cedpa se bat désormais sur le terrain économique et juridique. Il a commandé une étude au cabinet hollandais CE Delft, qui montre une projection de trafic aérien très optimiste. Dans ses conclusions, l’étude estime aussi que l’optimisation de la plateforme aéroportuaire actuelle générerait plus de richesses que la construction d’un nouvel aéroport. Les opposants rappellent que le Grand Ouest dispose déjà de quatorze aéroports ! Ils estiment que le coût de l’infrastructure (556 millions d’euros) est sous-évalué. « Notre arme principale est désormais juridique. Nous avons bon espoir », affirme Geneviève Lebouteux, en rappelant que « le projet d’extension du port à Donges-Est était soutenu par les mêmes, avec les mêmes arguments, mais avait été stoppé par la justice alors qu’il était plus avancé que l’aéroport Notre-Dame-des-Landes. Aujourd’hui, on n’en parle plus ».
Les opposants veulent en faire « une affaire nationale », puisque l’Etat est maître d’œuvre et en finance une bonne partie. Ils continuent de réclamer l’abrogation de la déclaration publique et la réouverture du débat. Et ils rappellent qu’en juillet prochain Notre-Dame-des-Landes accueillera le deuxième forum européen des grands projets inutiles.     

M.-H. P.