Printemps 2013, c’est l’objectif visé de mise en service du tram-train entre Nantes et Châteaubriant, pour lequel la région des Pays de la Loire a commandé 15 rames pour un montant de 57 millions d’euros. Pour cette ligne à voie unique de 64 km reliant ces deux villes de Loire-Atlantique, il s’agit d’une véritable renaissance, à laquelle est consacré un budget global de près de 195 millions d’euros, hors études.
Ouverte par le réseau des Chemins de fer d’Orléans en décembre 1877, les derniers trains de voyageurs y ont circulé en 1980, de fret jusqu’à la fin des années quatre-vingt sur toute la ligne, et seulement entre Nantes et La Chapelle-sur-Erdre jusqu’en 2008. Aujourd’hui, grâce aux travaux engagés en janvier 2011, la plateforme a fait intégralement peau neuve. Une remise en état totale ayant nécessité par endroits des confortements et des purges, la réfection des assainissements, la rénovation ou le remplacement de 9 ouvrages d’art, l’élargissement de 4 m du tablier du pont de la Jonelière, la peinture de 17 ponts-rails métalliques, la mise au gabarit électrification. A tout cela, s’ajoutent la suppression de 11 passages à niveau par redéploiement de la voirie, l’équipement en signalisation et barrières de 25 autres, la création de trois sous-stations d’alimentation 750 V courant continu en zone urbaine et d’une de 25 kV alternatif à Nort-sur-Erdre…
L’opération la plus spectaculaire a concerné la pose de la voie neuve. Engagée en février dernier dans le sens Châteaubriant – Nantes, elle s’est s’achevée le 12 juillet. « L’idée, c’était trouver une méthode simple de maîtrise de la logistique, assurée à 80 % par Infrarail, pour la fourniture des rails de 108 m qui arrivent directement de Lorraine en gare de Châteaubriant, des traverses, du ballast, en évitant les moyens lourds tels qu’un train de pose mécanisé. Mais aussi de ne pas rouler avec des engins routiers sur la plateforme et d’utiliser des aires réparties tous les 5 à 6 km dans les gares pour monter les panneaux de voies », explique Philippe Rocher, président de Sodesam, société de travaux ferroviaires de la Seine-Maritime, en charge du chantier voies, en groupement ici avec Esaf et AVF TP (Atlantique Voies ferrées).
Quel était le principe ? Long de 108 m, donc, pesant 64 t une fois les rails de 50 kg/m fixés sur les traverses bibloc en béton par des attaches Nabla, le panneau est soulevé par des portiques, puis transporté à la vitesse de 10 km/h par des chariots-lorrys automatiques Geismar Fassetta qui sont poussés par un engin rail-route Unimog roulant sur la voie déjà posée. Arrivés sur site, les chariots avançant sur un système de barres de guidage posées sur la plateforme se positionnent à l’endroit où doit être installé le panneau. Celui-ci est à nouveau soulevé par les vérins, les chariots ainsi libérés sont évacués, les barres de guidage tirées vers l’avant par un bull, le seul engin autorisé à rouler sur la plateforme déjà protégée par une couche de ballast, et le panneau est descendu dans sa position définitive. Temps moyen pour cette opération de pose proprement dite : une vingtaine de minutes ! Puis le « train » de chariots repart sur l’aire de prémontage pour charger un nouveau panneau qui a été monté au préalable en une heure environ. « En deux postes de sept heures, la voie avançait jusqu’à 800-900 m/jour, un peu moins lorsque les distances d’acheminement étaient plus longues. Cette méthode constitue une première en France », poursuit Philippe Rocher. Après les soudures de rails reliant les panneaux les uns aux autres, une couche de 15 à 20 cm de ballast est déposée sous les traverses, et trois passes de bourrage stabilisent la voie.
Très différente dans le processus de mise en œuvre, la partie purement urbaine, où le tram-train sera alimenté en 750 V continu, comporte au total 800 m de voie béton avec, sur demande de la SNCF, futur gestionnaire d’infrastructure délégué (GID), un rail Vignole et non celui à gorge classique d’un tramway. « Nous avons travaillé avec Strail?et tout a dû être conçu de façon spécifique. C’est en quelque sorte réaliser du tramway avec des processus SNCF traditionnels », ajoute Philippe Rocher.
Pour RFF, qui assure la maîtrise d’ouvrage directe du projet, ce chantier – en fait plutôt deux chantiers totalement différents –, l’un urbain, l’autre au déroulement plus linéaire, est important à plusieurs titres. Il concerne toutes les disciplines : la voie ballastée et bétonnée, la caténaire 25 kV et la ligne aérienne de contact de 750 V en ville, les télécommunications. La signalisation aussi avec une logique d’exploitation de type tramway sur le secteur de Nantes, la gestion de priorités au croisement de cette future ligne avec celle du tramway nantais et une signalisation adaptée au tram-train sur le reste de l’infrastructure. « Ce sont des paramétrages nouveaux à intégrer dans les postes de commande et de signalisation. De façon générale, en termes de conception, nous travaillons sur des infrastructures innovantes sur le réseau ferré national », conclut Patrick Lahaye, chef de projet à la direction régionale RFF Bretagne-Pays de la Loire.
    

Michel BARBERON
 

Les chiffres du chantier

Rails : plus de 350, longs de 108 m, 50 kg/m
Traverses bibloc : 117 000
Pose moyenne des panneaux : 6 par jour
Techniciens voies : 160

11 000 voyageurs au quotidien

Outre la desserte de 11 gares et haltes, le futur tram-train, qui circulera à la vitesse de 100 km/h hors de la ville de Nantes, offrira plusieurs points de correspondance avec les réseaux urbains de l’agglomération nantaise. A Haluchère, le pôle d’échanges (couvert, en construction) avec le tramway de la ligne 1, les bus, les cars et les Chronobus, ainsi qu’à Babinière pour des échanges avec les cars, bus et Chronobus. Châteaubriant constituera aussi un pôle d’échanges avec les cars et la ligne TER en direction de Rennes. 23 allers et retours quotidiens sont prévus entre Nantes et Sucé-sur-Erdre, soit une circulation toutes les 30 minutes en heures de pointe dans chaque sens, et toutes les heures le reste du temps. 16 allers et retours desserviront Nort-sur-Erdre et 7, Châteaubriant. Le trafic est estimé à 11 000 voyageurs par jour.    
 

Les financeurs du tram-train

Région des Pays de la Loire : 60,78 millions d’euros
Conseil général Loire-Atlantique : 52,56 millions
Etat : 35,3 millions
Union européenne : 21 millions
Nantes Métropole : 19,93 millions
SNCF : 5,02 millions