Écrit par
dans
Augmenter les tarifs des transports publics, c’est une des idées fortes portées depuis quelque temps déjà par l’Union des transports publics (UTP), désormais rejointe par le Groupement des autorités responsables des transports (Gart). Les deux organisations ont effectué l’année dernière un tour de France des régions pour dresser un panorama des transports publics. Principale conclusion : les coûts flambent alors que les moyens financiers pour continuer à mener des politiques de mobilité reculent.
D’où cette volonté non seulement de maîtriser les dépenses, mais aussi de revoir la politique tarifaire puisque la contribution des usagers aux coûts du transport public est de l’ordre de 17 % en moyenne. En France, où la tendance est de faire payer les contribuables, les élus sont donc en train de revoir leur façon de penser. Il s’agit d’un véritable arbitrage politique puisque quelques agglomérations font le choix de la gratuité. Mais ce choix est forcément le fait d’agglomérations de petite ou moyenne tailles, fait-on remarquer au Gart, les plus grandes n’en ayant pas les moyens.
Pour faire passer une hausse des prix, qui paraît à beaucoup inéluctable, les élus envisagent notamment de suivre les exemples de Dunkerque, Rennes ou encore Grenoble qui ont lancé une tarification sociale, permettant de mieux adapter les tarifs aux moyens financiers des usagers. Ils peuvent aussi décider de réformer totalement les principes de tarification en appliquant la tarification liée à la consommation réelle ou le postpaiement. Pour Bruno Faivre d’Arcier, professeur à l’université Lyon II, « on peut même se poser la question de savoir s’il est pertinent de conserver les abonnements ».
Les nouveaux élus ne devraient pas pouvoir échapper à ces débats lors de la prochaine mandature.
M.-H. P.
Impopulaire et peu politiquement correct à aborder en période préélectorale, la question d’une hausse du versement transport n’est pas sous les feux de l’actualité récente, mais ce n’est pas faute de l’avoir été durant les trois dernières années, principalement sur le thème d’un éventuel élargissement, en particulier géographique. « Je pense qu’on a jugé qu’il n’était pas pertinent ou opportun de faire des déclarations à ce sujet, vu qu’il y a un rapport d’une étude réalisée par le CGEDD qui n’a jamais été rendu public… », constate un observateur du secteur. D’ailleurs, ce VT regardé avec les yeux de Chimène par nombre de nos voisins voit son produit croître chaque année : +5,8 % entre 2011 et 2012 selon L’année 2012 des Transports Publics du Gart, et de plus de 54 % sur les dix dernières années, soit une hausse moyenne de 4,4 % l’an.
Près de 6,9 milliards d’euros ont ainsi été collectés en 2012 auprès des employeurs (entreprises et collectivités de plus de 9 salariés) par 236 autorités organisatrices (et 5 syndicats mixtes SRU qui prélèvent un VT additionnel), avec un rendement moyen de 74 euros par habitant (72 euros en 2011) une fois le VT rapporté au taux de 1 %. En 2012, 60 % des AOTU ont fixé son taux au plafond – contre 76 % l’année précédente –, une quarantaine d’entre elles ayant augmenté leur prélèvement. C’est le cas de la quasi-totalité des 25 agglos de plus de 400 000 habitants qui ont un TCSP en service. Par ailleurs, en 2013, 75 AO ont utilisé la majoration de 0,3 point pour TCSP et 53 ont opté pour celle de 0,2 point concernant les communes touristiques, deux possibilités introduites par la loi en 2010. Bref, les marges de manœuvres qui subsisteront pour les nouveaux élus ne seront certes pas immenses, mais tout de même bien réelles.
A noter toutefois les données clés de l’étude menée par 2B2P Conseil et cofinancée par le Gart et la SNCF en 2013, dans le but d’évaluer les possibilités de création d’une contribution régionale (additionnelle ou interstitielle). On y apprend que le VT touche 64 % de l’emploi salarié, les sociétés et administrations étant redevables en moyenne d’une taxe correspondant à 1,56 % de la masse salariale. Ou encore qu’il correspond à 7,7 % en moyenne du total des impôts, taxes et versements assimilés des employeurs. Cette dernière donnée permet mieux de comprendre les cris d’orfraie du Medef à la moindre évocation d’un changement… Libres aux nouveaux élus, s’ils le souhaitent, d’augmenter les taux de VT dans les périmètres urbains où cela reste possible, soit 40 % d’entre eux. Mais il paraît plus prudent de miser sur une hausse « naturelle » du produit du VT, si la reprise économique permettait aux entreprises d’embaucher par exemple… Ce que certains économistes prévoient, et ce que confirme le baromètre annuel de L’Usine Nouvelle réalisé auprès de 100 grandes entreprises, qui affirment leur intention de créer 140 000 emplois en 2014. Une sur trois ajoutant recruter davantage qu’en 2013.
C. N.
Depuis des années, les maires attendent avec impatience un texte qui leur permette de décider de la politique de stationnement dans leur ville. C’est quasiment chose faite. Le 19 décembre, les députés et les sénateurs ont définitivement adopté le projet de loi de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles (Mapam), qui prévoit notamment la décentralisation et la dépénalisation du stationnement.
Aujourd’hui, en cas de non-paiement du stationnement sur la voirie, l’amende de 17 euros qui s’applique est uniforme sur tout le territoire (entre 1986 et le 1er août 2011, elle était de 11 euros). Un montant jugé peu dissuasif : en moyenne, 35 % des automobilistes paient leur stationnement. Demain, avec la nouvelle loi, les élus vont pouvoir fixer à la fois le prix du stationnement et celui de l’amende.
Selon la commission stationnement du Gart, il faudra sans doute deux ans environ, après la promulgation de la loi, pour que les nouvelles dispositions soient appliquées. Ce sera donc l’un des chantiers à lancer pour les nouveaux élus : la définition de leur future politique de stationnement. Quelle tarification mettre en place, voire quelles nouvelles règles de tarification imaginer ? Pour quoi faire ? Comment l’articuler avec les autres modes de transport pour mener une politique globale des déplacements ? Quelles technologies de paiement adopter ? Autant de questions que les élus locaux devront apprendre à régler.
Le Commissariat général à la stratégie et à la prospective qui a publié fin décembre un rapport sur l’organisation du stationnement en ville préconise de la concevoir à l’échelle de l’agglomération dans un souci de cohérence et d’efficacité.
M.-H. P.
En Europe, Londres, Stockholm, Milan mais aussi Riga, ont instauré un péage urbain. En France, on en parle depuis plus de dix ans, On a fini par adopter une loi en juin 2010, à l’instigation du sénateur UMP des Alpes-Maritimes Louis Nègre, permettant aux agglomérations de plus de 300 000 habitants de le tester. On est content ! Car depuis, pfut ! Plus rien… Retrouver les déclarations du passé peut même faire sourire. Ainsi en 2007, Michel Destot, le maire (PS) de Grenoble depuis 1995, ne cachait pas son penchant pour cette taxe urbaine dans « sa » ville, « A titre personnel, j’y suis plutôt favorable », nous confiait alors celui qui était président du Gart. « Je pense que le maire téméraire, qui oserait l’instaurer, risque de payer très cher les conséquences de son courage. »
Sans doute une des raisons pour lesquelles il s’est bien gardé de remettre le sujet sur la table entre 2008 et 2014… D’ailleurs, c’était bien pratique, on attendait que la loi le permette. Une fois cette question résolue mi 2010, le même Michel Destot s’exprimant en tant que président de l’Association des Maires de Grandes Villes de France (AMGVF), était plus modéré. Voyant dans ce « droit à l’expérimentation » un dispositif supplémentaire au service de la mobilité urbaine, il ajoutait que le péage ne devait « pas être socialement discriminant » et qu’il nécessitait en préalable « le développement de transports alternatifs au service des populations concernées ».
Un garde-fou qui a d’ailleurs été prévu par la loi puisque seules sont concernées les agglomérations volontaires de plus de 300 000 habitants et que ledit péage ne peut être instauré qu’après enquête publique et uniquement s’il existe déjà un minimum d’infrastructures de transports en commun. Son promoteur, Louis Nègre, expliquait aussi qu’il n’était « pas une contrainte, mais une liberté nouvelle qui est donnée aux collectivités territoriales volontaires. Aucune des villes européennes qui l’ont adopté n’est revenue sur son utilité malgré les alternances politiques qui ont eu lieu par la suite ». En France en tout cas, on attend encore qu’une métropole se décide…
Et de toute façon, avec la décentralisation et dépénalisation du stationnement, les édiles pourront moduler le prix du stationnement et de la redevance de postpaiement pour les automobilistes « étourdis » – de plus en plus cher à l’approche du cœur de ville – de telle sorte qu’il s’agira ni plus ni moins d’une forme de péage urbain…
C. N.
Evoquée de longue date et instaurée par la loi Grenelle 2 du 12 juillet 2010, la captation de la plus-value foncière et immobilière qui serait le résultat de l’arrivée d’un nouveau mode de transport en site propre est dans la pratique restée au point mort. Pour la simple et bonne raison que les décrets d’application n’ont jamais été publiés ! Mais Bercy y travaille, paraît-il… En théorie, l'AO définirait le périmètre de perception, qui ne pourrait excéder 1 200 m autour d'une station de transports collectifs créée ou d'une entrée de gare ferroviaire. Le commentaire du Gart au moment du vote de la loi était donc prémonitoire. Même si l'institution d'une taxe destinée à rendre à la collectivité une fraction de la valeur ajoutée dont les investisseurs immobiliers ont bénéficié suite à un investissement public était jugée « séduisante » par les élus. Le groupement d’élus jugeait en effet la disposition comme « un système complexe dont on comprend bien la finalité mais qui devrait poser des problèmes dans sa mise en œuvre »…
Après le haro lancé contre l’écotaxe l’année dernière, qui a entraîné en octobre sa suspension, la parole est passée à la défense. Et même à ceux qui s’en font d’ardents partisans. On peut compter parmi eux le Groupement des autorités responsables des transports (Gart), qui s’inquiète de la situation économique des transports publics et réclame des moyens financiers pérennes pour financer leurs projets de mobilité.
C’est en effet en partie grâce à l’écotaxe que les infrastructures de transport devaient être financées à l’avenir. Il était ainsi prévu que la redevance payée par les camions de plus de 3,5 tonnes empruntant 15 000 km du réseau routier gratuit rapporte quelque 1,15 milliard d’euros. 750 millions devaient aller à l’Etat (reversés à l’Agence de financement des infrastructures de France, Afitf), 150 millions aux collectivités, et le reste à Ecomouv’ qui collecte les sommes et gère le système.
La publication du résultat du troisième appel à projets TCSP (transports en commun sur site propre) lancé en mai 2013 par le gouvernement est ainsi bloquée faute des financements que devait apporter l’écotaxe. Le gouvernement a beau affirmer travailler pour proposer des ressources de substitution, les nouvelles solutions se font ardemment désirer.
Il faudra sans doute attendre les conclusions de la commission d'enquête sénatoriale, créée à l'initiative du groupe socialiste, pour analyser « les modalités du montage juridique et financier et l'environnement du contrat retenu in fine pour la mise en œuvre de l'écotaxe poids lourds ». Une fois que les élections municipales seront passées, le gouvernement pourra proposer des aménagements à cette taxe en tenant compte des suggestions sénatoriales pour la remettre sur les rails. On pourrait aussi la rebaptiser en lui donnant l’appellation peut-être plus acceptable – ou peut-être plus juste – de redevance d’utilisation d’infrastructures, comme le suggèrent certains économistes ?
M.-H. P.
A Marseille, les priorités des candidats aux élections municipales sont dictées par
la nécessité de combler les retards en matière de transports urbains : prolongation du métro et du tramway, et création de lignes de BHNS. Avec, en perspective, la création
de la métropole Aix-Marseille.
Le chantier est de taille. Il est même un axe essentiel de la métropole Aix-Marseille qui verra le jour le 1er janvier 2016. En décembre dernier, l’OCDE (Organisation de coopération et de développement économiques) a souligné dans un rapport que « si l’accès aux transports publics au sein de la ville de Marseille est plutôt élevé », et cela avec seulement deux lignes de métro et deux de tramway, la longueur de ces lignes « est courte si on la compare à des villes comme Barcelone, Stockholm ou Rotterdam, ou à des villes françaises comme Lyon, Lille, Toulouse et Bordeaux ». Selon l’UTP, le nombre de kilomètres offert par habitant est inférieur de 25 % par rapport à ces quatre métropoles françaises.
Depuis 2008 pourtant, trois kilomètres de lignes de TCSP supplémentaires ont été réalisés. Les travaux en cours d’une troisième ligne de tramway vers le sud préfigurent par ailleurs la réalisation d’un axe de TCSP nord-sud et la création de trois lignes de BHNS a été actée par la communauté urbaine.
De plus, dans son « Plan d’action pour Aix-Marseille » de près de trois milliards d’euros pour les transports, le Premier ministre Jean-Marc Ayrault a annoncé en novembre 2013 le soutien de l’Etat pour la prolongation du métro vers le nord et vers l’est, l’aménagement de la station de métro Saint-Charles (où une gare souterraine de 2,5 milliards doit être réalisée) ainsi que le prolongement de la troisième ligne de tramway. Dans le cadre du troisième appel à projets de TCSP, le Premier ministre a même réservé à la métropole « une contribution exceptionnelle de l’Etat à hauteur de 60 millions d’euros ».
Dans ces conditions, les marges de manœuvre des candidats sont étroites. Et c’est sans doute pourquoi ils tardaient à dévoiler leurs programmes.
Patrick Mennucci, future tête de liste du PS, ne devait le faire que le 23 janvier. Mais ses propositions en matière de transports étaient toutes tracées : celles du plan de Jean-Marc Ayrault, avec également la création de plusieurs milliers de places de parkings relais (2 700 seulement aujourd’hui) et l’augmentation du cadencement des trains entre la gare Saint-Charles et Vitrolles (où un transport automatique vers l’aéroport de Marignane sera étudié).
Au début du mois de janvier, Patrick Mennucci espérait que le candidat d’Europe Ecologie Les Verts (EELV), Karim Zéribi, rejoindrait sa liste dès le premier tour. Président de conseil d’administration de la Régie des transports de Marseille (RTM), Karim Zéribi est en effet proche des axes du plan Ayrault pour les transports. Ses priorités sont « un plan d’investissement permettant de prolonger le métro vers l’hôpital Nord » et le prolongement du tramway vers les pôles universitaires et l’est de la ville. Selon le candidat EELV, « il y a urgence à agir avec un plan d’investissement réunissant la ville de Marseille, la communauté urbaine, le conseil général, le conseil régional et l’Etat avec les mêmes priorités s’articulant autour du métro, du tramway, du BHNS mais également du ferroviaire ». Et il estime que « cela passe par un syndicat mixte des transports puissant ».
La marge de manœuvre est sans doute encore plus étroite pour l’UMP Jean-Claude Gaudin qui ne devait dévoiler son programme que durant la deuxième quinzaine de janvier. Le maire sortant, qui ne dirige plus la communauté urbaine depuis 2008, est à l’origine de la prolongation du métro et de la création du tramway. Mais l’opportunité de l’une et le tracé de l’autre ont souvent été critiqués. Il est accusé d’immobilisme par ses adversaires mais revendique une transformation urbaine du centre-ville, grâce au tramway. Jean-Claude Gaudin va donc devoir « circuler » entre un bilan contesté, des objectifs trop proches de ceux de ses adversaires qui souligneraient du même coup ses responsabilités dans les retards des transports à Marseille, et des innovations dont il ne serait pas totalement maître, même en tant que maire, au sein de la future métropole.
Enfin, silence radio chez Stéphane Ravier en matière de transports. Le candidat du Front national que les sondages placent au second tour dans une triangulaire face aux candidats UMP et PS, prend son temps mais devrait jouer les trouble-fête. Sinon en matière d’innovations, du moins en appuyant là où ça fait mal : la responsabilité de ses adversaires dans la situation actuelle.
José SOTO
Vu de droite ou de gauche, un métro entre les gares de Saint-Paul et Part-Dieu coûte
entre 500 millions et un milliard d’euros. En attendant, la nouvelle donne institutionnelle
va renforcer le rôle d’AOT du Sytral.
Grand classique des « transports » des campagnes des municipales à Lyon, gauche et droite s’affrontent sur le métro. L’enjeu : l’extension du réseau avec un débat qui, cette année, semble se crisper sur le projet de ligne de métro entre les gares Saint-Paul et Part Dieu. Un projet de 3,2 kilomètres promis par le candidat Michel Havard (UMP) et estimé à moins de 500 millions d’euros : « c’est l’équivalent de l’extension du métro à Oullins, soit 1,7 km, qui vient d’être construite pour 220 millions d’euros », plaide-t-il en précisant : « Le financement de ce projet ambitieux pour l’avenir de Lyon sera lissé sur deux mandats. »
Pour Gérard Collomb, le projet de métro coûterait le double en raison du creusement sous la Saône et le Rhône. Surtout, son coût élevé supprimerait la capacité d’investissement pour d’autres projets. Selon Gilles Vesco, en charge des mobilités douces, la ligne de bus passant par le tunnel de la Croix-Rousse fait très bien l’affaire. En attendant le projet de tram-train Saint-Paul – Part Dieu dont le tracé reste à définir dans la Presqu’île.
A gauche, un seul projet de métro devrait voir le jour, celui de l’extension d’Oullins aux Hôpitaux-sud d’ici à la fin du mandat en 2020. C’est le fonctionnement du métro dès 2014 qui a la priorité du maire candidat à sa succession : « nous allons reformater le réseau, les lignes centrales et réorganiser les rames pour accueillir plus de voyageurs aux heures de pointe, ça coûtera 400 millions d’euros », souligne Gérard Collomb. En plus des 200 millions pour le renouvellement du matériel roulant TCL en surface, y compris pour les lignes fortes A7 et A8, inscrites au PDU 2005, destinées à desservir un axe nord-sud par l’est de l’agglomération.
Dans une campagne électorale qui tarde à démarrer, un trublion devrait faire son apparition : le téléphérique, pas cher et écolo. La droite imagine un plan ambitieux pour équiper la ville aux deux collines, la gauche se contenterait d’une ligne « expérimentale ». « Le téléphérique est séduisant, mais peu de riverains sont prêts à le voir passer sous leurs fenêtres », prévient Gérard Collomb.
Mais le changement le plus notable concerne la création de la Métropole de Lyon à partir du 1er janvier 2015. Mini-impact électoral, mais maxi-impact institutionnel : le Sytral, jusqu’alors présent sur l’agglomération lyonnaise, changera de taille pour devenir l’AOT commune aux deux collectivités Métropole (actuel Grand Lyon) et nouveau département du Rhône institués par la nouvelle loi qui autorise la fusion des compétences du Grand Lyon et celles du département sur le territoire de la Métropole.
« Le Sytral va gérer l’ensemble des transports sur le territoire du Rhône et assurer une meilleure complémentarité entre transports urbains et non urbains », résume Arabelle Chambre-Foa, DGA en charge du dossier Métropole au Grand Lyon.
A ses compétences actuelles (infrastructures et exploitation), le Sytral ajoutera donc celles du Syndicat Mixte des transports du Rhône créé en juillet 2013. Soit un réseau des cars du Rhône comprenant 42 lignes régulières, deux lignes express, plus de 320 lignes scolaires et 16 secteurs ruraux/périurbains de transport à la demande.
Deux choses ne changeront pas : d’une part, les compétences Déplacements de la Métropole qui héritera de celles du Grand Lyon aujourd’hui (mobilité intelligente, autopartage électrique, modes doux, Vélo’V avec un nouveau contrat en 2017, etc.) ; d’autre part, le Syndicat Mixte de Transport (billettique, covoiturage, information voyageurs) du Conseil Métropolitain regroupant quatre intercommunalités afin de simplifier les déplacements urbains et régionaux avec les TER.
Claude Ferrero
Si 2014 est une année clé pour la ville qui va préparer le changement de DSP,
les transports ne suscitent pas pour le moment de grands débats dans la campagne,
hormis le choix du ou des modes à adopter pour l’après-2017, date à laquelle s’achèvera
la troisième phase du tram.
Le 10 décembre dernier, le maire UMP de Bordeaux Alain Juppé a déambulé plusieurs heures dans le tramway pour fêter les dix ans et le « plein succès » de cet équipement novateur à l’époque par son alimentation électrique par le sol. Pour autant, les transports en commun ne semblent plus être le cheval de bataille de celui qui a été réélu avec 56,6 % des voix en 2008. Donné en janvier encore une fois favori des sondages avec 59 % au premier tour, soit deux fois plus que Vincent Feltesse, son challenger socialiste et actuel président de la Cub (communauté urbaine de Bordeaux), il n’est pas très offensif sur le sujet. « Le programme du maire sortant sur les questions de transports n’est pas encore connu », dénonçait ce dernier mi-janvier. Mais celui qui a été élu plusieurs fois maire de Bordeaux depuis 1995 s’offre le luxe de préconiser une hausse des tarifs dès 2014 sur le réseau TBC (tram et bus de la Cub), que Vincent Feltesse ne juge pas « inéluctable ».
Aujourd’hui, Bordeaux peut se targuer de posséder l’un des plus importants réseaux de tramway de France, avec trois lignes et 45 km (77 km à l’issue de la troisième phase qui démarre et se terminera en 2017). Elle dispose d’un réseau favorisant l’intermodalité avec des lignes de bus performantes (dont trois lignes Lianes avec la priorité aux carrefours), des vélos en libre service VCub, des navettes fluviales Batcub intégrées au réseau et depuis peu des Bluecub, voitures électriques développées par Bolloré.
Mais le réseau de tramway arrive à saturation. Sa fréquentation a largement dépassé les prévisions, contrairement à sa vitesse commerciale qui reste insuffisante : 18 km/h contre 21 km/h prévus. Par ailleurs, le réseau de transports en étoile, conjugué à une faible densité, rend difficiles les déplacements de périphérie à périphérie, dans une agglomération de 726 000 habitants en pleine croissance démographique.
Les trois premières phases du tramway ont fait l’objet d’un consensus au sein de la Cub, mais la suite semble plus conflictuelle. Pas sur les corridors à desservir en TCSP, définis par l’agence d’urbanisme dans le schéma directeur d’orientation des déplacements métropolitains (SDODM) : desserte de la rive droite et bouclage en TCSP avec la rive gauche, liaison aéroport – gare Saint-Jean, desserte Saint-Médard – Bordeaux centre et Gradignan – Talence Campus – Bordeaux CHU. En revanche, les modes à employer ne font pas l’unanimité. « Le maire de Bordeaux promet le tramway aux maires de la Cub issus de son groupe politique, alors qu’une approche budgétaire plus cohérente doit favoriser des solutions de type BHNS, en lien avec les densités de population moins fortes en dehors de la ville centre », soutient Vincent Feltesse. « Alain Juppé est favorable à une desserte de la rive droite en tramway, qui va croiser la ligne A en perpendiculaire. Or cela va rajouter à la congestion des lignes du centre », met en garde de son côté Mickaël Baubonne, président de l’association Horizons Bordeaux.
Mais Alain Juppé n’a pas que le tramway en tête. Il expliquait en décembre au journal Sud-Ouest être attaché au développement des transports en commun avec « des dessertes irriguant parfaitement le territoire. […] La solution passe, naturellement, par des TCSP : le tram bien sûr mais aussi les BHNS qui ont l’avantage d’être moins coûteux à mettre en œuvre pour des lignes à moindre fréquentation, indiquait-il. Je pense qu’il faut jouer sur la complémentarité des moyens de transport : tram/train, tram/BHNS et tram/réseau de bus. » Pour la connexion aéroport – centre-ville, il hésite entre prolongement du tram et système rapide type VAL automatique. Et pour la liaison aéroport – gare, il évoque un TCSP utilisant le chemin de fer de ceinture.
Catherine Sanson-Stern
Le grand contournement ouest alimente la campagne strasbourgeoise : les Verts farouchement opposés reprochent au maire PS sortant d’avoir rallié la cause de ce projet routier soutenu par l’UMP… qui pour sa part n’y voit qu’une manipulation électorale.
La relance du projet de Grand contournement ouest (GCO), annoncée par l'Etat le 21 novembre 2013, a bousculé l'alliance politique entre les socialistes et les Verts, qui dirigent ensemble la ville de Strasbourg depuis 2008. Roland Ries, maire (PS) sortant et candidat à sa propre succession, était pourtant un fervent opposant à cette autoroute de 24 kilomètres depuis 2008, date de sa déclaration d'utilité publique. « Le GCO est une mauvaise réponse à une bonne question », n'a-t-il cessé de répéter. En juin 2012, il s'était même réjoui du retrait de Vinci, concessionnaire désigné de ce projet à 750 millions d'euros, bloqué par d'impossibles refinancements sur les marchés bancaires.
Le GCO doit désengorger l'A35, saturée par les camions en transit dans la traversée de l'agglomération : dans sa configuration actuelle, elle accueille entre 133 000 et 180 000 véhicules en moyenne journalière annuelle.
Le projet finalement légèrement reconfiguré (deux fois deux voies, sans emprise foncière pour une troisième voie) et assorti de mesures renforcées pour inciter au report modal, est désormais soutenu par Roland Ries. Le tracé reste le même. « Le GCO pris comme remède miracle ne constituait pas la réponse à la question posée, continue d'affirmer le maire de Strasbourg. Ma position n'a pas varié. La solution viendra des mesures prises pour l'apaisement de la circulation sur l'actuelle A 35. Le plan de déplacements suggère d'y installer des couloirs de bus et de favoriser le covoiturage sur les axes entrants. »
Alain Jund, adjoint sortant à l'Urbanisme et candidat Europe Ecologie Les Verts (EELV), n'est pas de cet avis. « Roland Ries vient d'effectuer un revirement opportuniste, parce que le lobbying de la chambre de commerce a fonctionné », attaque-t-il. Les chefs d'entreprises, lassés par la congestion quotidienne de l'autoroute à Strasbourg, n'ont jamais cessé de militer pour la séparation des flux locaux et de transit aux portes de l'agglomération. « C'est une réponse de facilité, qui n'est pas une réponse lucide », estime Alain Jund. Selon lui, « 200 millions d'euros destinés à la requalification de l'autoroute existante seraient mieux utilisés pour électrifier des lignes ferroviaires vers Saint-Dié et Sarreguemines, accélérer le transport en commun en site propre sur l'ex-RN 4 ou renforcer les liens vers l'Allemagne ».
Les Verts visent 10 % au premier tour des municipales. Ils pourraient conditionner le renouvellement d'une alliance avec le PS au retrait du soutien de Roland Ries à cette nouvelle mouture du GCO. « Je soupçonne Ries d'annoncer la relance du GCO pour mieux l'arrêter après les municipales », lâche de son côté Fabienne Keller, candidate UMP, ex-maire de Strasbourg (2001-2008), favorable à la nouvelle autoroute et à un boulevard urbain en place de l'A35.
L'extension du tramway vers Kehl, décision marquante de la fin du mandat de Roland Ries, fait l'objet de contestations plus techniques de la part de Fabienne Keller. Elle fustige le tracé retenu, « qui zigzague, va provoquer des surcoûts déraisonnables et entraîner la construction d'un quatrième pont sur le Rhin aux côtés des ouvrages piéton, routier et ferroviaire existants. Un pont unique eût été une question de bon sens ».
L'extension de la ligne D (2,9 kilomètres pour 97 millions d'euros) servira d'outil structurant pour les aménagements à venir de 195 hectares de friches dans le quartier du Port-du-Rhin. « Depuis deux siècles, Strasbourg s'est construite le dos au fleuve », rappelle Alain Jund, qui porte ce projet aux côtés de Roland Ries. L'automobile n’aura plus le droit de cité à l’intérieur des futurs ensembles collectifs prévus grâce à des zones piétonnes (4 400 logements programmés) et la voirie, réduite au maximum. Ce qui doit favoriser l’utilisation des transports en commun, espèrent les pouvoirs publics. Le chantier doit démarrer dès le printemps, après les municipales.
Olivier MIRGUET
Dans les thèmes de la campagne électorale parisienne, le logement vient d’abord,
la sécurité est en bonne place aussi. Mais les questions de mobilité et les sujets d’urbanisme qui les accompagnent font partie des grands thèmes de campagne.
Les deux candidates rivalisent d’intentions écologiques…
Le périphérique :
70 km/h dit l’une, ça ne sert à rien répond l’autre.
Un des derniers gestes de l’équipe Delanoë aura été de limiter la vitesse du périphérique à 70 km/h au lieu de 80 km/h. Certes, c’est une décision du ministre de l’Intérieur, mais l’équipe du maire sortant aura beaucoup fait pour l’obtenir. Elle y aura mis le temps, et Anne Hidalgo attendait encore la décision au moment où elle a rédigé son programme, dans lequel la limitation se conjugue encore au futur. On en attend trois avantages : moindre pollution sonore, moindre pollution de l’air, plus grande sécurité. Nathalie Kosciusko-Morizet conteste l’intérêt de la mesure sur les deux premiers sujets. Pour la candidate UMP, la limitation à 70 km/h n’aurait aucun effet sur la qualité de l’air. Et la baisse d’un décibel serait insensible… alors que selon la mairie de Paris cela correspondrait à une baisse de 20 % du bruit perçu par les proches riverains.
L’une veut couvrir le périphérique, l’autre veut le franchir
Pour Nathalie Kosciusko-Morizet, l’équipe Delanoë a renié ses promesses, en ne couvrant que fort partiellement le périphérique. La candidate de droite veut poursuivre et accélérer la couverture.?Cela dit, dans son programme, elle ne promet de couvrir que 1,4 km d’ici 2020. Anne Hidalgo promet plus modestement « de nouvelles passerelles au-dessus du périphérique qui offriront des accès confortables et sécurisés ».
Paris à 30 km/h ?
Pour Anne Hidalgo, « hormis le réseau d’avenues et de boulevards, la vitesse sera limitée à 30 km/h pour apaiser la ville. De plus, certaines zones devront être zéro carbone, zéro déchet ».
NKM s’inscrit dans une logique un peu différente. En gros : créons dans des quartiers des zones de type « ultra low emission » mais ailleurs, faisons en sorte que ça roule. Pas de limitation supplémentaire au programme (elle est limitée déjà à 50). L’équipe de la candidate UMP veut surtout limiter les circulations parasitaires induites (20 % de la circulation, selon elle) par la recherche d’une place de stationnement. Selon Nathalie Kosciusko-Morizet, 120 000 places de parkings privées inoccupées pourraient être utilisées, ce qui permettrait presque de doubler le parc existant, de 150 000 places.
L’air, chapitre prioritaire
Marielle de Sarnez, en campagne avec Nathalie Kosciusko-Morizet, l’a rappelé : pour l’OMS, les particules émises par le diesel dont cancérogènes. Or, à Paris, la qualité de l’air est mauvaise. C’est un des thèmes de campagne majeurs de l’équipe UMP-UDI Modem. Selon la droite, les progrès constatés par l’équipe sortante ne sont nullement liés à son action mais à la disparition générale de « polluants d’un autre âge » (plomb, benzène, dioxyde de soufre). Et, selon les mêmes, les mesures spécifiques prises par le maire sortant – qui reviennent à « organiser l’embolie » – font fonctionner les moteurs à bas régime, ce qui contribue à la pollution.
NKM s’attache aussi à la qualité de l’air dans le métro, Les chiffres sont accablants, dit-elle. La RATP mesure en fait la qualité de l’air dans les stations depuis bien des années. Elle reconnaît la mauvaise qualité, mais fait valoir que la santé des agents n’en est pas trop, affectée puisque l’âge moyen de mortalité est plus élevé que pour la moyenne des Franciliens. L’arrivée de nouvelles rames, avec de nouveaux dispositifs de freinage, devrait progressivement mettre un terme à 30 % de l’émission de particules nocives.
C’est à qui sera la moins diesel des deux…
La bagarre entre les deux candidates est sévère sur le diesel. Pour Anne Hidalgo, Nathalie Kosciusko-Morizet a été « la ministre du diesel ». Cette dernière attaque l’équipe sortante de la mairie de Paris, et souligne que le volume de carburant diesel ou diester représentait « 30 % du carburant consommé par la ville en 2006 et 42 % en 2010 ». Aujourd’hui, les deux candidates veulent en finir. Que ce soit dans la flotte municipale ou à la RATP. Elles veulent aussi proscrire les grands cars de tourisme. NKM veut instituer une zone Zapa permettant de proscrire progressivement les poids lourds et les cars les plus polluants. S’agissant des bus de la RATP, il serait pour autant étonnant que la maire élue quelle qu’elle soit désavoue la commande en cours de plus de 600 bus diesels, passée par le Stif, avec l’accord des élus de droite et de gauche. Des bus aux normes Euro 6 – c’est « plus propre que propre » dit un proche de la RATP. Mais l’avenir est à l’hybride ou à l’électrique. La RATP a commandé 45 bus hybrides auprès de trois constructeurs qui arrivent progressivement. La RATP compte bénéficier de son expérience d’exploitant à Londres pour trouver au plus vite le meilleur usage de cette technologie.
Du vélo : en veux-tu, en voilà
L’équipe de Nathalie Kosciusko-Morizet veut réutiliser la Petite Ceinture pour en faire une boucle continue pour les vélos. Peu d’entrées et de sorties seraient prévues. Il s’agirait d’un axe rapide, conçu pour les déplacements longs.
Anne Hidalgo pour sa part, qui veut faire de la Petite Ceinture un lieu de promenades, prévoit elle aussi, mais en ville, de grands axes continus pour le vélo.
Si NKM reconnaît l’intérêt du Velib’, ceci ne suffit pas à ses yeux à définir une politique vélo. La candidate UMP juge qu’il faut maintenant agir sur le stationnement pour développer l’usage du vélo personnel.
Les fées électricité
Anne Hidalgo veut d’ici 2020 transformer la mobilité parisienne pour qu’elle soit fluide et apaisée. Et veut « donner la possibilité d’adopter massivement la mobilité électrique ». Un Scootlib’ serait créé, avec des véhicules électriques. Une année d’abonnement Autolib’ sera offerte aux jeunes conducteurs quand ils obtiennent leur permis. Et, temporairement, les couloirs de bus seront ouverts aux véhicules électriques.
Pour l’automobile, NKM souhaite encourager les initiatives de covoiturage. Les très petites entreprises recevraient un coup de pouce à l’achat de véhicules électriques utilitaires. Les formules d’autopartage du véhicule personnel seraient encouragées par la candidate de centre droit. Au-delà de ce volet, les nouvelles technologies seraient fortement sollicitées et on remarque une tonalité un peu geek dans les thèmes de campagne de celle qui aime à se faire appeler NKM. Anne Hidalgo n’est pas vraiment en reste et veut développer la mobilité 2.0
Hidalgo OK pour la Métropole, NKM ne veut pas que les Parisiens la financent
Anne Hidalgo veut « développer les partenariats avec les communes environnantes. Traduction concrète : Autolib’ et Vélib’ doivent s’étendre à toute la métropole ». Pour étendre leur champ d’action une partie des vélib’ deviendra électrique. Christian Saint-Etienne (UDI), dans l’équipe de campagne de la candidate, nous a récemment rappelé son refus de la métropole en cours de constitution, qui consisterait à faire financer par les Parisiens les déficits de la Seine-Saint-Denis.
Hidalgo veut des métros 24 heures sur 24
Anne Hidalgo soutient le Grand Paris Express, demande l’automatisation de la ligne 4 durant la mandature. En fait, le mouvement est déjà enclenché, les études sont en cours depuis près d’un an.
La candidate socialiste souhaite un réseau structurant de métro fonctionnant 24 heures sur 24 le week-end et, à terme, en semaine. Nathalie Kosciusko-Morizet le propose également pour le week-end. Le problème sera évidemment si on veut généraliser la mesure 7 jours sur 7 d’organiser la maintenance du réseau en fonction de ces nouvelles contraintes.
F. D.