D’un côté l’offre de GE, déjà formulée, de l’autre celle de Siemens. Elles sont opposées mais pas symétriques. L’intention n’est pas la même. Dans le cas de GE, souligne un observateur, l’offre s’inscrit dans une stratégie offensive : le groupe américain veut acquérir l’énergie (en fait, Power, beaucoup moins Grid ou les énergies renouvelables). Dans le cas de Siemens, elle est défensive : il ne faut pas laisser GE s’emparer de l’énergie d’Alstom. Autre dissymétrie, le cash. GE dispose de 60 milliards d’euros pour procéder à des acquisitions. Siemens, de moins de trois.

Il en résulte des offres différentes. Celle de GE met sur la table un cash qui ne fait pas défaut. Celle de Siemens suppose un apport d’actifs. C’est particulièrement le cas dans le transport qui, dans l’un et l’autre cas, est un peu le parent pauvre de l’opération. Si jamais, des manœuvres en cours, résulte la naissance d’un champion européen du transport, ce sera fortuitement.

Elle serait pourtant la bienvenue. Car on sent l’inquiétude croître dans les milieux professionnels. En aparté, tel industriel s’inquiète de l’ultraspécification que demandent la RATP ou la SNCF, travail de luxe qui coûte très cher en ingénierie, pousse à la sophistication, et se reporte sur les coûts. D’autres s’agacent des desiderata des diverses AO qui empêchent d’atteindre des tailles intéressantes de productions, sans même parler de séries. D’autres encore s’alarment de la dispersion des acteurs industriels, du manque d’entreprises de taille intermédiaire, qui se traduit par des multiplications d’actes d’achats pour la production d’un matériel à la différence de ce qu’on connaît dans l’aéronautique. On entend des chiffres à la volée : 200 actes d’achat pour une aile d’Airbus, 6 000 pour un tramway… Résultat du système français : les matériels coûtent très cher à produire. On commence à se demander si on va résister à l’arrivée de concurrents asiatiques. Et un jour, de repreneurs…

Même crainte chez un des deux grands opérateurs nationaux, où l’on dit : il est temps de s’unir et d’avoir un champion européen, « faute de quoi, il ne nous restera plus que nos yeux pour pleurer ».

Manque de chance, le marché français n’est pas trop en mesure de soutenir la mutation du secteur. Pour la grande vitesse, cela ne va pas fort. La SNCF considère qu’elle a fait le plein de ses TGV. Voire plus. Un chiffre circule, que nous tenons de diverses sources : 228. C’est le nombre de rames dont la SNCF aurait besoin pour assurer ses liaisons à grande vitesse, alors qu’elle en a 440. Contrainte et forcée, elle a acheté 40 rames Euroduplex à Alstom. Le marché s’est mal passé. Au bout du compte, selon plusieurs témoins, la SNCF a eu le sentiment de s’être fait forcer la main, tandis qu’Alstom a eu l’impression, à l’issue de négociations très dures avec son client, d’avoir dû beaucoup trop baisser les prix et adapter son produit. Aujourd’hui, la SNCF n’a pas l’intention d’acheter des TGV sur fonds propres avant 2022. Après quoi, elle ne pourra plus repousser le renouvellement des rames. En attendant, elle va faire durer son parc, réformer ce qui est bout de course, rétrofiter ce qui peut l’être.

Alstom a donc voulu s’affranchir d’un marché national qui le bride : car de plus, la SNCF ne s’intéresse qu’au Duplex… dont ne veut pas le reste du monde. D’où la naissance de l’AGV, à ses frais… que l’industriel a vendu en tout et pour tout à 25 exemplaires. Pas facile pour le TGV du futur, l’un des 34 programmes industriels porté par Arnaud Montebourg. Le ministre de l’Economie veut le prototype pour 2017 et attend de la SNCF qu’elle joue son rôle de soutien de l’industrie nationale. Mais on l’a dit, la SNCF n’est pas pressée. Et le produit est difficile à définir : il faut qu’il satisfasse la SNCF et qu’il soit taillé pour le marché mondial. Ça tire à hue et à dia.

Les trains intercités et les tramways des villes de province sont fort dépendants de l’Afitf et donc de l’écotaxe aujourd’hui en berne. Heureusement tout ne va pas mal, et les carences en Ile-de-France font que les métros, les tramways ou les RER sont aujourd’hui sur un rythme conséquent.

Mais les relations entre Alstom et la SNCF sont très dures. Les rapports entre les plus hauts responsables sont très mauvais, voire exécrables. Entre Patrick Kron et Guillaume Pepy. Il y a entre le PDG d’Alstom et le président de la SNCF le contentieux des TGV Duplex, mais aussi la commande par Eurostar de rames transmanche à Siemens, alors qu’à la SNCF on a parfois le sentiment de devoir aider Alstom à faire ses fins de mois. Entre Patrick Kron et Arnaud Montebourg. Le ministre ne décolère pas d’avoir appris par Bloomberg les tractations avec GE, malgré des demandes réitérées d’information, d’autant qu’il avait commandé un rapport à Roland Berger sur le sujet de l’énergie, et qu’il est amené à voir très régulièrement le PDG d’Alstom qui lui demande de l’aide, par exemple pour l’achat par la SNCF de TGV… Entre Arnaud Montebourg et Guillaume Pepy. Le premier voulant que la SNCF commande au constructeur national, le second faisant valoir les intérêts de l’entreprise dont il est le patron. Les intérêts ne sont pas alignés. Et les hommes ne s’entendent pas.

 

Pas très à l’aise dans son marché domestique, Alstom Transport n’est pourtant pas à la peine. Le constructeur a un carnet de commandes important, de 25 milliards, a dit Patrick Kron le 20 mai devant la commission du développement durable de l’Assemblée nationale. Plus de 4 ans de chiffre d’affaires. Selon lui le groupe n’a pas de problème stratégique. Alors que, dans l’énergie, Patrick Kron s’inquiète de la taille critique de son groupe, dans le transport, il assure que la question ne se pose pas. Avec 6 milliards d’euros de CA, nous nous retrouverons pure player, et on ne voit pas où est le problème, nous dit en substance Henri Poupart-Lafarge, président d’Alstom TransportPas très à l’aise dans son marché domestique, Alstom Transport n’est pourtant pas à la peine. Le constructeur a un carnet de commandes important, de 25 milliards, a dit Patrick Kron le 20 mai devant la commission du développement durable de l’Assemblée nationale. Plus de 4 ans de chiffre d’affaires. Selon lui le groupe n’a pas de problème stratégique. Alors que, dans l’énergie, Patrick Kron s’inquiète de la taille critique de son groupe, dans le transport, il assure que la question ne se pose pas. Avec 6 milliards d’euros de CA, nous nous retrouverons pure player, et on ne voit pas où est le problème, nous dit en substance Henri Poupart-Lafarge, président d’Alstom Transport (voir notre entretien sur ville-rail-transports.com).

Pourtant, tempère un expert, le groupe est dans une situation mitigée. Dans les grands secteurs, sauf peut-être dans les métros automatiques, il n’est pas le premier mondial, ni le second. Et les marges dégagées dans le transport ne sont pas assez fortes pour lui permettre d’innover. De plus, être pure player, quand on fait un ou deux milliards de CA, pourquoi pas ? Cela peut aller pour des constructeurs de certains matériels roulants. Mais pas pour des ensembliers qui, d’ailleurs, au-delà des 5 milliards de CA font partie de conglomérats (Siemens, Bombardier) ou, dans le cas de CNR ou CSR, sont adossés à l’Etat chinois.

Aussi, pour les observateurs – certains proches de Siemens mais pas seulement – Alstom se retrouvant pure player dans le cas d’une cession de l’énergie à GE, n’est à long terme pas viable. C’est aussi le sens de l’intervention des grands donneurs d’ordre, RATP, SNCF et RFF, qui se sont inquiétés dans un communiqué de la solidité d’un Alstom Transport livré à lui-même. Certes, Alstom aura, dit Henri Poupart-Lafarge, un bon bilan, en profitant d’une partie de la cession de l’énergie. C’est essentiel, mais un groupe qui pourrait valoir, dit-on, 3,5 milliards d’euros en bourse, peut être la proie d’une OPA. Bouygues est censé rester au capital d’Alstom Transport. Mais il faudra sans doute conforter la stabilité de ce capital. De quel côté se tourner ? TMH ? Pourquoi pas. Excellente opération qui a ouvert à Alstom en grand les portes du marché russe, l’alliance avec la filiale de RZD pourrait se renforcer. Aujourd’hui la part d’Alstom dans RZD se monte à 25 %. Henri Poupart-Lafarge nous l’a dit : « TMH pourra être intéressé par une opération de rapprochement avec Alstom Transport, alors qu’il ne l’est pas avec le conglomérat Alstom. » On parle d’une montée au capital d’Alstom Transport dans TMH, pour frôler les 50 % et, en retour, d’une prise de participation de TMH dans Alstom Transport, de l’ordre de 20 %. Alstom se vend aux Russes ! S’amuse-t-on du côté de Siemens… De fait, avec une énergie passée chez GE et un éventuel grand partenariat russe dans le transport, Alstom choisirait les alliances avec les deux ennemis du temps de la guerre froide, point trop amis par les temps qui courent… Mais TMH, piste très solide d’un point de vue capitalistique et industriel n’est pas la seule.

Arnaud Montebourg a demandé dans une lettre à GE que l’Américain, pour améliorer son offre, apporte sa signalisation à Alstom Transport. Cette signalisation dans le domaine du fret ouvrirait de nouvelles portes du marché américain au groupe français. On sait aussi que, dans le domaine des locomotives de puissance, GE a un savoir faire et un marché qui pourraient bien compléter Alstom Transport.

Bref si les observateurs sont sceptiques quant à la viabilité d’un Alstom Transport livré à lui-même, cela ne vaut pas condamnation. Mais il faudrait assez vite, en profitant des occasions qui se présentent, bâtir une stratégie et des alliances afin de consolider le transport. Pour l’instant, on a plutôt le sentiment d’un habillage plus ou moins habile d’une tractation dont le transport est le cadet des soucis. L’objectif, c’était avant tout de dégager du cash pour Bouygues grâce à la cession de l’énergie.

 

Siemens a-t-il de son côté une stratégie pour le transport ? On a eu l’impression, d’une lettre d’intention à l’autre, de celle du 26 avril à celle du 28 avril, que cette stratégie, là aussi, se cherchait. Le thème rebattu d’un Airbus du rail, accompagné du thème un peu moins vieux et cher à François Hollande d’un Airbus de l’énergie, peut séduire. Un champion européen sous pilotage allemand pour l’énergie, un champion européen sous pilotage français pour le transport, sur le papier, cela sonne bien et une alliance franco-allemande dans les deux domaines est sur le papier plus séduisante que ce qu’on ne manquera pas de présenter comme un dépeçage américano–russe. C’est l’occasion de donner un sens industriel à l’Europe.

Mais Siemens a d’abord donné l’impression, par sa première lettre de céder ses problèmes en même temps que ses actifs à Alstom. « Il ne fallait pas être grand clerc pour savoir que Siemens voulait se débarrasser de son matériel roulant », dit-on chez un des grands clients des industriels.

On ne peut pourtant pas dire que la plate-forme Velaro marche mal. Ni que les locomotives ne se vendent pas. Mais l’ICX a de sérieux problèmes de fiabilisation. Et ce ne sont pas les secteurs promis au plus bel essor, Les marges dégagées sur le matériel roulant grandes lignes sont faibles. En revanche, l’affaire devenait plus sérieuse avec la deuxième lettre d’intention de Siemens et l’apport des trains régionaux, des tramways et des métros. On est là sur un secteur plus prometteur. Reste que même dans cette formule, Siemens garde la haute main sur le secteur le plus profitable : la signalisation. Et avec elle sur les métros automatiques. Une dernière proposition aboutirait à une JV 51/49 dans la « SIG » en faveur de Siemens. De toute façon, pour que la proposition soit prise en considération, dit un observateur, il faut que Siemens fasse un effort sur la signalisation. C’est semble-il ce prix, que, dans le transport, Siemens doit payer pour que les trop fameux thèmes de l’Airbus de l’énergie et du transport deviennent réalité. Les Allemands semblent hésiter d’autant que les pouvoirs publics, l’industriel et la DB n’ont pas tous la même appréciation de l’intérêt d’un accord Siemens-Alstom.

François DUMONT

 

Lire aussi : Le face-à-face Savary/Bussereau. Quel avenir pour Alstom Transport ?

Le débat : Henri Poupart-Lafarge : « Alstom restera l'un des plus grands groupes mondiaux de transport ferroviaire »

 

CONCURRENCE. L’empire du Milieu au centre des préoccupations