Brétigny : il faudra repenser la maintenance

Le 7 juillet à 15h, tous les médias de France étaient braqués sur Éric Lallemant, le procureur de la République d’Évry, qui devait annoncer les conclusions des deux expertises commandées par la justice suite au déraillement de Brétigny. Mais déjà, depuis la veille, des « fuites » permettaient à la presse d’anticiper les conclusions de ces expertises. En particulier, la machine médiatique s’est emballée sur l’expression « état de délabrement jamais vu par ailleurs » figurant en conclusion d’une des deux expertises et généralisée par les journaux papier, radio ou télévisés au réseau ferré français dans son ensemble.

D’où une réaction immédiate et commune de la SNCF et de RFF (à en-tête de la seule SNCF, auront noté les plus observateurs) : « Le réseau ferroviaire français fait l’objet d’une maintenance de très haut niveau et d’une surveillance constante qui exclut [cette] expression outrancière ». Outrancière si elle est tirée de son contexte, car au cours de sa présentation des rapports, le procureur d’Évry a remis cette expression à sa place : « l’état de délabrement » était celui de l’appareil de voie incriminé lors du déraillement. Et pas celui du réseau, ce que disait depuis toujours le rapport incomplètement cité par les médias. Signé par les ingénieurs Michel Dubernard et Pierre Henquenet, ce rapport sur les causes du déraillement conclut en effet : « Devant l’état de délabrement – jamais vu par ailleurs – de l’armement de cet ADV, nous nous sommes intéressés de près aux conditions dans lesquelles celui-ci avait été entretenu, l’exploitation et l’état du matériel roulant n’étant pas la cause du sinistre ». Une fois les trois lettres ADV explicitées – pour « appareil de voie » – tout devient plus clair : c’est sur cet appareil (une traversée jonction double, en abrégé TJD) et sa maintenance que l’investigation devait se concentrer.

 

En fait, c’est par l’autre document en sa possession, le rapport métallurgique signé par Laurent Régnier, expert au Cetim (Centre technique des industries mécaniques), que le procureur a débuté sa présentation. « L’examen visuel de la TJD fait apparaître 211 faits remarquables », parmi lesquels on peut déjà isoler « une centaine de défauts visibles qui ne résultent pas de la catastrophe, mais existaient antérieurement » tels des éléments de fixation desserrés ou manquants… Rien de critique question sécurité, mais ce cumul de signalements n’en est pas moins « symptomatique de l’état de l’appareil sur lequel elles se trouvent » pour reprendre les termes du rapport Dubernard et Henquenet.

En tout cas, les « cinq » vis de l’éclisse, qui comptait quatre trous, ont été retrouvées et mises sous scellé. Cinq, selon le rapport du Cetim cité par le procureur, puisque deux vis ont successivement occupé la même position sur le trou 3 de l’éclisse (les trous sont numérotés de 1 à 4 dans le sens de circulation du train). L’absence de l’ancienne vis du trou 3 avait déjà entraîné la fissuration de ses voisines avant son remplacement, intervenu un an avant le déraillement. La rupture de la nouvelle vis, « entre un et huit mois avant la catastrophe », a dû relancer le processus de fragilisation.

La cause de ces ruptures successives était à chercher dans la fissuration de l’about du cœur de traversée qui, à en juger des traces sur son âme, était un « processus ancien ». Une fissuration longue, remontant à 2008, qui a reporté sur l’éclisse – et ses boulons – l’effort normalement exercé sur l’âme du rail. 

 

Passant au rapport Dubernard et Henquenet, le procureur de la République écarte d’emblée la malveillance – un tel acte « aurait été concentré sur un point ». Ce rapport met en lumière « le même processus de dégradation » que sur l’éclissage de la TJD de l’accident sur deux des trois autres éclissages en itinéraire direct, « toutefois à des degrés moins avancés », l’assise de l’appareil de voie étant instable et favorisant un phénomène de danse (déplacement vertical du rail) au passage des convois. Pourquoi ces éléments, connus à tel point que le passage de Brétigny était classé « ZER, c’est-à-dire zone à évolution rapide » n’ont pas fait l’objet d’une surveillance accrue ou plus adaptée ? Parce que la maintenance telle qu’elle est pratiquée par la SNCF est « inadaptée », répond le procureur, parlant de « déficit de qualité » dans ce domaine. « Les référentiels de maintenance sont volumineux, surabondants, parfois inadaptés voire contradictoires » : reprenant mot pour mot les expressions des experts, le magistrat souligne en outre, dans le cas particulier de Brétigny, « l’insuffisance de prise en compte des spécificités locales » (classement ZER) dans l’exécution de la maintenance. Enfin, cette dernière a souffert de « très nombreuses lacunes » question traçabilité, ce qui a conduit à une erreur jamais rectifiée depuis 2008 au sujet de la fissuration de l’about de cœur de traversée.

Au cours de la séance de questions-réponses qui a suivi son intervention, le procureur a rappelé les résultats des inspections effectuées sur trois sites pour y constater l’état de maintenance de TJD similaires à celles de Brétigny. Si à Épernay, cet état était « satisfaisant » et que Juvisy avait occasionné des « observations », Noisy-le-Sec avait eu droit à des
« observations plus sévères ».

 

Suite à ces « observations », qui remontent au 28 janvier dernier et ont été adressées par Éric Lallemant à Guillaume Pepy le 11 février, une expertise « immédiate » a été effectuée sur les appareils de voie en question de Noisy-le-Sec par RFF et la SNCF, donnant lieu à une réponse du président de la SNCF le 25 février : « ces contrôles ne mettent en évidence aucun risque pour la sécurité de l’exploitation ferroviaire ». Une réponse dans laquelle Guillaume Pepy souligne la contradiction entre une nécessité d’interventions d’urgence et l’absence de mise en garde ou de messages d’alerte des experts.

De fait, les défauts observés (entretoise desserrée, attache Nabla avec boulon absent, attaches manquantes ou cassées, danse…) ont été pour l’essentiel classés « dans la norme » par les agents de SNCF Infra. Toutefois, on n’est jamais trop prudent : « des compléments de travaux devaient être faits » ont ajouté les présidents de la SNCF et de RFF lors du point presse du 7 juillet, moins de deux heures après l’intervention du procureur d’Évry. Au sujet de cette intervention, « nous ne contestons en rien ce qu’a dit le procureur de la République » et « prenons acte » ont insisté les présidents, le malentendu médiatique sur l’« état de délabrement » ayant été dissipé. « Le réseau n’est pas en état de délabrement, mais il a vieilli », précise toutefois Jacques Rapoport, même si « le réseau ferroviaire français est un des plus sûrs d’Europe ; c’est Marcel Verslype [directeur de l’Agence ferroviaire européenne] qui l’a dit ! ». Et d’ajouter que « nous sommes avant l’Allemagne »… mais derrière l’Irlande, la Grande-Bretagne, les Pays-Bas et la Suède.

 

Pour remédier au vieillissement du réseau, les moyens financiers et humains ont été accrus ces dernières années, en particulier en Île-de-France, où iront la moitié des 2 000 nouveaux embauchés de SNCF Infra. Et puis il y a les mesures issues du programme Vigirail, présentées dans notre numéro précédent (vérification extensive du réseau l’été dernier, en particulier les aiguillages les plus sollicités, 500 aiguillages changés en 2017, cinq engins de surveillance du réseau, smartphones et tablettes, simplification des référentiels…) Parallèlement, une remise à neuf de l’ensemble des appareils de voies de Brétigny est déjà engagée, qui entraînera une limitation temporaire de vitesse à 100 km/h tant que l’intégralité du plan de voie n’aura pas été revue.

« Je répète comme le 12 juillet 2013 que la SNCF se considère comme responsable », martèle Guillaume Pepy, alors que Jacques Rapoport souhaite avoir les rapports en main pour les étudier. Car la procédure est loin d’être close.

Patrick LAVAL