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Accessibilité : constat d’un échec

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L’accessibilité devait devenir la priorité pour tous, établissements recevant du public et réseaux de transports en commun. Force est de constater que la priorité est devenue secondaire. Faute d’organisation correcte, de suivi national, de financements et peut-être de sanction, personne ne sera au rendez-vous de 2015 qui avait été instauré par la loi handicap du 11 février 2005 (voir ci-dessous). Pour les réseaux de transports, la deadline était le 12 février 2015. Le 26 février dernier, Jean-Marc Ayrault annonçait qu’à l’issue des quatre mois de concertation sous l’égide de la sénatrice Claire-Lise Campion, l’auteur du rapport sur l’accessibilité remis au gouvernement en mars 2013, de nouvelles modalités allaient être mises en place. Pierre angulaire du dispositif : les agendas d’accessibilité programmée (Ad’Ap). Des documents de programmation portant engagements sur un calendrier précis des travaux de mise en accessibilité ressemblant furieusement aux schémas directeurs d’accessibilité des services de transport de la loi de 2005. L’ex-Premier ministre a également annoncé l’évolution souhaitée d’un certain nombre de normes relatives à l’accessibilité « pour tenir davantage compte de la qualité d’usage ».
Un projet de loi habilitant le gouvernement à légiférer par ordonnance pour modifier cette loi devait être présenté le 2 avril en Conseil des ministres, le remaniement l’a juste décalé au 9, l’idée étant de prendre l’ordonnance en juillet. Les Ad’Ap doivent garantir et prolonger la dynamique d’accessibilité au-delà de 2015, permettre d’ « enjamber l’échéance de janvier 2015, sans la piétiner et de poursuivre l’élan », selon l’expression de la sénatrice Claire-Lise Campion. Ils sont à considérer comme un « dispositif d’exception » puisque l’échéance de 2015 reste d’actualité. La précaution de langage n’a pas empêché les associations représentatives d’y voir un énième report, voire un recul. « Qu’ont fait les villes pendant 39 ans ? Car l’obligation ne date pas de 2005 mais de 1975 ! », s’insurge Nicolas Mérille, conseiller national accessibilité à l’Association des Paralysés de France (APF). Sur l’échantillon de son 5e baromètre (voir encadré page suivante), l’association relève que des lignes sont dites accessibles alors que seul un bus sur 4, 5 ou 6 l’est effectivement et conclut que « l’objectif à atteindre s’avère très lointain ». Même son de cloche à la fédération des aveugles et handicapés visuels qui juge « inacceptable » la « capitulation » du gouvernement, alors que « ce n’est pas 10 mais 40 ans que les acteurs publics et privés ont eus ». En revanche, la fédération des Associations pour adultes et jeunes handicapés (APAJH) accepte le dispositif « au vu des retards accumulés ». Les Ad'Ap lui apparaissent comme « la solution la plus réaliste pour avancer de façon pragmatique, dans des délais resserrés ».
Concrètement, les Ad’Ap donneront bel et bien des délais supplémentaires de mise en conformité : après l’approbation du document par le préfet, trois ans pour les transports urbains, jusqu’à six ans dans l’interurbain, et neuf ans dans le ferroviaire (par périodes de trois ans reconductibles). Quant aux transports scolaires, ils bénéficieraient d’un traitement au cas par cas sur demande expresse des parents. Deux points qui satisfont globalement les acteurs, même si le Gart et l’Assemblée des Communautés de France (AdCF) regrettent dans un communiqué commun « qu’une seule période de trois ans soit finalement retenue pour les transports urbains, alors même que la recomposition de la carte de l’intercommunalité se traduira par des extensions de périmètres de transport au cours de ces trois prochaines années ». Les élus en profitent pour réclamer un « accompagnement méthodologique » et « la mise à niveau de l’ingénierie publique pour appréhender le futur environnement normatif ». Satisfaite d’une réponse jugée « adaptée » pour le transport scolaire – selon l’Association nationale pour les transports éducatifs de l’enseignement public (Anateep) et l’Association des directeurs des services techniques départementaux (ADSTD), 210 000 enfants sur les 4 millions transportés sont handicapés –, la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV) quant à elle souligne qu’il est prévu « des sanctions financières » ou « d’annuler un marché public » en cas de non-respect de l’obligation d’acheter des bus et cars accessibles. Des sanctions qui, si elles avaient été prévues en 2005, auraient peut-être évité aux industriels de continuer à vendre des matériels non accessibles…
L’annonce de Jean-Marc Ayrault parlant de « report » « est une erreur politique : les gens ont compris qu’il n’y a plus d’échéance ! », s’exclame Patrick Toulmet, conseiller régional UDI, ambassadeur de l’accessibilité à la RATP et, depuis le 16 avril, à la SNCF. Et surtout, il doit faire son entrée au conseil d’administration du Stif, du moins « c’est ce qu’a annoncé Jean-Paul Huchon lors de la dernière assemblée régionale plénière de février », rapporte l’intéressé, qui affirme : « Je représente la cause du handicap, j’en ai fait un cheval de bataille au conseil régional. Si je vais au Stif ce sera en tant qu’élu handicapé, je pourrai leur dire “vous déconnez !”. Malheureusement, les hommes politiques ne s’intéressent à la question du handicap que lorsqu’ils sont concernés pour eux-mêmes ou leur famille proche. »
Au 1er juillet 2012, selon l’observatoire interministériel de l’accessibilité, 39 % des autorités organisatrices de transports (AOT) n’avaient pas encore de schéma directeur d’accessibilité (SDA) et 15 % de ceux qui avaient été signés n’étaient pas encore engagés. « Lors des discussions sur les modalités des Ad’AP, les échanges ont été violents avec les AOT qui exigeaient un délai supplémentaire alors qu’elles n’avaient pas été capables d’élaborer leur SDA – qui je le rappelle auraient dû être achevés pour le 12 février 2008 – je pense à Alençon par exemple, c’est de la malhonnêteté intellectuelle… », poursuit le conseiller national de l’APF. Pour quelle raison en effet ces AOT se mettraient-elles à préparer un Ad’Ap finalement ? D’autant que le gouvernement a exclu la possibilité de sanctions… « Les ministères devraient aussi montrer l’exemple en étant accessibles, suggère de son côté Patrick Toulmet. Regardez : on a rendu le perron de l’Elysée accessible pour la visite du ministre des Finances allemand, Wolfgang Schaüble qui est en fauteuil roulant… »
L’association des paralysés de France (APF) n’entend pas relâcher la pression. Dans son collimateur, les abus comme par exemple une création ex nihilo récente de réseaux de bus à Guéret notamment (voir page 36), non accessible. Elle s’agace aussi, à juste titre, du manque de coordination flagrant entre AOT et responsables de la voirie. Résultat : « Pendant que les bus de la ligne A sont rendus accessibles, ce sont les points d’arrêts de la ligne B qui sont rendus accessibles », ajoute Nicolas Mérille. Un problème que la création des autorités organisatrices de la mobilité urbaine, ayant compétence sur la voirie, devrait théoriquement supprimer dans le cadre de l’acte III de la décentralisation. En attendant, l’APF a lancé une pétition sur www.necoutezpasleslobbies.org, estimant que les lignes peuvent encore bouger d’ici à l’ordonnance de juillet. Mi-avril, elle avait déjà recueilli 151 000 signatures. Car, « avec l’année de perdue en procédure, on nous propose encore un délai de dix ans pour la mise en accessibilité, ça n’est pas acceptable ! », pointe Nicolas Mérille. Depuis 2007, à chaque fois que nous avons tiré la sonnette d’alarme, les pouvoirs publics ont passé leur temps à nous répondre que l’échéance de janvier 2015 était maintenue. Il manque une réelle mobilisation de leur part pour faire appliquer la loi et de celle des acteurs de terrain ».
Et de faire un parallèle avec la sécurité routière : « Quand l’Etat a voulu diminuer drastiquement le nombre de morts sur les routes, il a lancé une vraie politique publique avec campagnes de communication chocs, répression par les radars et hausse des amendes. Ce qui a permis de passer de 10 000 à 3 000 tués. » L’APF brandit aussi l’arme juridique comme une épée de Damoclès sur la tête des responsables politiques. Car si, faute de consensus, le gouvernement n’a pas prévu de sanction pour défaut d’adoption d’un Ad’AP, n’importe qui pourrait attaquer sur des questions de discrimination. « Si une AO qui n’a pas de SDA ne daigne pas rédiger d’Ad’AP en juillet 2015, on n’aura pas d’autre choix que l’action judiciaire », explique Nicolas Mérille.
Par ailleurs, même pour de relativement bons élèves comme la RATP (voir page 30), tout n’est pas parfait, loin s’en faut. Ainsi, depuis 1998, les bus achetés par la RATP sont équipés de palette rétractable. A ce jour, 94 % du parc en est doté, ce sera 100 % dans six mois. C’est cette rampe d’accès combinée à un trottoir rehaussé à 18 cm à chaque arrêt qui permet de déclarer une ligne accessible. « Les palettes d’accès aux bus tombent en panne très souvent. On estime à 1 000 par an, le nombre d’interventions, contre 800 en 2013, raconte Patrick Toulmet. Une des principales causes : les nombreux ralentisseurs qui ne sont pas réglementaires et abîment le caisson qui loge la palette quand le bus franchit le dos-d’âne. » Une manière de plus de rappeler à quel point la coordination entre les services voirie et transport est nécessaire.
A la SNCF (voir pages 28), selon le rapport du groupe de travail présidé par Claire-Lise Campion sur les Ad’Ap rendu au Premier ministre fin février, « on peut considérer que pour le matériel roulant, la mise en accessibilité est bien lancée et développera ses effets dans la durée, jusqu’en 2030 environ ». De plus, 424 gares relèvent du schéma directeur national d’accessibilité dont 256 prises en compte par les régions. Or plusieurs SDA régionaux ne prévoient pas d’aménager la totalité des gares pour des raisons principalement financières. D’autant que la loi de 2005 ne prévoit pas la répartition des charges (voir à cet égard l’exemple de la région Centre, ci-contre). « Si bien que, près de 9 ans après sa promulgation, si des accords ont pu être trouvés dans la moitié des régions, les discussions se poursuivent pour un quart d’entre elles et sont à l’arrêt pour le dernier quart. » Alors qu’apporteront de plus les Ad’Ap ? Ils sont censés mettre l’accent sur « la coordination des acteurs, l’intermodalité et la qualité de service aux usagers ». Et cela en fixant un diagnostic, suivi de principes structurants, d’un calendrier, et d’un financement. Plusieurs critères prévaudront afin d’établir les gares prioritaires et notamment la logique de ligne, le calendrier d’équipement en trains accessibles ou encore le nombre de voyageurs fréquentant l’arrêt. Rien d’autre que le bon sens, en somme…
Dans l’urbain et l’interurbain, le rapport a dissocié matériel, infrastructure et service. Et s’appuyant sur les recensements de l’UTP et de la FNTV, on estime que « 60 à 90 % des bus sont accessibles en 2012 » et 15 % des autocars. Côté arrêts, il relève sobrement que « la volonté n’a pas la même prégnance dans toutes les villes de France » et mentionne un coût de 15 000 à 50 000 euros par arrêt à aménager. Une définition plus précise des impossibilités techniques avérées a aussi été donnée. Pour les services réguliers interurbains, avec 50 000 points d’arrêts à aménager, le coût global serait de 600 millions à 1 milliard, « pour un nombre de voyageurs souvent faible ». Enfin, en matière de service, « 62 % des AOT ont établi un SDA », couvrant « moins de 93 % de la population ». L’Ad’Ap devra donc se positionner comme un complément aux SDA et « nécessitera l’identification d’un chef de file pour assurer la cohérence ». Encore quelques petites « guéguerre » en perspective… ?
Cécile NANGERONI
 

Ce que disait la loi de 2005

 
Un délai de dix ans, contre les six qui avaient été initialement envisagés, était imposé pour rendre accessible « la chaîne du déplacement, qui comprend le cadre bâti, la voirie, les aménagements des espaces publics, les systèmes de transport et leur intermodalité », selon l’article consacré aux transports dans la loi du 11 février 2005. A l’époque, le délai avait été considéré comme raisonnable, le Gart rappelant ainsi qu’un délai « irréalisable aurait engendré une loi lettre morte ».
La loi exigeait qu’en cas d’impossibilité technique avérée, des moyens de transports adaptés aux personnes handicapées ou à mobilité réduite soient mis à disposition dans les trois ans – en 2005 seulement 67 agglomérations en proposaient un, avait calculé le Gart – et ce à un tarif équivalent aux TC. Une dérogation avait été accordée aux réseaux ferrés souterrains (par le bais d’un amendement rapidement surnommé l’amendement RATP…) ainsi qu’aux transports guidés existants, en contrepartie de l’élaboration d’un schéma directeur d’accessibilité et de l’organisation d’un service de substitution. Avec toujours le même délai : « dans les trois ans ».
Déjà à l’époque, professionnels et associations craignaient un écueil : aucune articulation n’était prévue entre les schémas directeurs d’accessibilité des services de transports et les « plans de mise en accessibilité de la voirie et des aménagements des espaces publics ». Un oubli qui s’est surajouté au fait que les compétences transports et voirie n’incombent pas aux mêmes collectivités. Autant dire que l’échec constaté aujourd’hui était prévisible…
C. N. 
 

Le baromètre de l’APF : un constat accablant

Grenoble, Nantes et Caen, c’est le trio de tête des villes accessibles selon le baromètre de l’accessibilité de l’Association des Paralysés de France (APF). Elles obtiennent respectivement la note de 18,4, 17,4 et 17,2 sur 20. Et ce n’est certainement pas un hasard, si ce sont également des villes exemplaires en matière d’accessibilité de leurs transports publics. Très mobilisée pour une France accessible au 1er janvier 2015, l’APF a publié la 5e édition de son baromètre le 11 février dernier avec un « avis de tempête ». Car malgré l’amélioration de l’état d’accessibilité des 96 chefs-lieux de départements, dont la note moyenne est passée de 10,6 en 2009 à 14,14 en 2013, elle notait qu’à peine « plus de la moitié des écoles et seulement 42 % des réseaux de bus sont accessibles », avec de fortes disparités. Ainsi Caen (3e au classement général) atteint un bon niveau avec 85 % de bus accessibles –sachant que la ville dispose par ailleurs d’un tram qui l’est totalement –, Troyes (47e) affiche 70 %  alors que Marseille (83e) plafonne à 24 %.
En queue de peloton du classement général figurent les villes de Digne-les-Bains (96e), Alençon et Chaumont (95e ex aequo). Et côté transports, Guéret ou Alençon sont pointés du doigt comme de très mauvaises élèves. La première pour avoir lancé en septembre dernier un réseau de bus flambant neuf sans avoir le moins du monde pensé à le rendre accessible fin 2013 malgré des bus à plancher bas – « ils ont embauché un consultant qui leur a conseillé d’attendre le 12 février 2015 ! », croit même savoir l’APF – ; la seconde pour n’avoir toujours pas trouvé le temps de rédiger son Schéma directeur d’accessibilité (SDA), alors que ce document aurait dû être finalisé au plus tard le 12 février 2008.
L’an passé toutefois ce même baromètre ne dénombrait que 33 % de lignes de bus accessibles (c’est-à-dire avec des bus et une voirie adaptés). Par ailleurs, selon le questionnaire de l’APF, près de 96 % des communes ont fait un état des lieux de leurs transports publics. Quant aux Plans de mise en accessibilité de la voirie et des espaces publics (Pave), le bilan n’est pas fameux non plus puisque près d’un cinquième des municipalités ont déjà plus de quatre ans de retard dans la finalisation de ce document (qui aurait dû être prêt au 23 décembre 2009). « Ceci impacte notamment sur les échéanciers de mise en accessibilité des transports publics pour les aménagements d’arrêts de bus », constate l’APF.
Bien que réels, les progrès restent encore insuffisants et l’association espérait davantage d’élan en période préélectorale, or le thème est resté bien absent 
de la campagne pour les municipales. « Les manques 
de coordination et de volontarisme sont criants en matière de transports », conclut l’association. Et c’est d’autant plus regrettable que « les transports publics représentent un vecteur central dans la chaîne des déplacements ».
C. N. 
 
 
 

Gares : une avancée à deux vitesses

Complexe question des gares ! Le rapport sur l’Agenda d’accessibilité programmée, remis au Premier ministre en février, en dénombre 1 500 dont 1 075 desservies uniquement par des trains express régionaux. Il évalue à 6,5 milliards d’euros le montant des investissements pour les rendre accessibles.
Qui doit les prendre en charge ? Si les bâtiments voyageurs relèvent de la SNCF, les quais dépendent de Réseau ferré de France. Par ailleurs, il faut distinguer entre gares nationales chapeautées par la SNCF (celle-ci prévoit que 168 gares principales seront accessibles d’ici à 2016, dans le cadre du schéma directeur national d’accessibilité ferroviaire, selon le rapport) et gares régionales sous la responsabilité des conseils régionaux, autorités organisatrices des transports (AOT), elles-mêmes chargées de faire un schéma directeur d’accessibilité à leur niveau.
Mais seules 62 % des AOT ont adopté un tel schéma, indique le rapport rédigé sous la présidence de la sénatrice Claire-Lise Campion.
De plus, la loi n’ayant pas précisé la répartition de la charge entre autorités organisatrices des transports et opérateurs, « presque 9 ans après sa promulgation, si des accords ont pu être trouvés dans la moitié des régions, les discussions se poursuivent pour un quart d’entre elles et sont à l’arrêt pour le dernier quart », rappellent encore les auteurs du rapport.
Si des régions comme celles du Centre (voir papier ci-contre) disent se heurter aux limites de la loi, elles le sont aussi avant tout par leurs budgets.
 

Le Centre se heurte aux limites législatives

La région Centre affirme qu’elle n’a pas attendu la loi pour jouer les bons élèves en matière d’accessibilité : elle a rendu accessibles tous les bâtiments voyageurs des gares ferroviaires régionales. Dès les années 2001-2002, elle a commencé par déployer dans 44 gares des « afficheurs légers, conçus pour améliorer la perception des personnes en situation de handicap (grâce à l’emploi de caractères lisibles pour les malvoyants, d’écrans installés à hauteur adapté et faisant défiler les informations de bas en haut avec vitesse réduite, etc.). »
Puis, entre 2004 et 2011, elle a lancé d’autres réaménagements dans 33 gares, essentiellement en les faisant équiper de portes automatiques, de chemins de guidage au sol, ou encore de bornes sonores et de guichets surbaissés. 2,34 millions d’euros ont été dépensés dans ce but, 43 % pris en charge par la région, 32 % par la SNCF, 25 % par l’Etat.
Les efforts ont été poursuivis les années suivantes dans d’autres gares, par exemple dans celle d’Epernon qui a été équipée en 2012-2013 de deux ascenseurs, de bandes podotactiles, et qui a vu ses escaliers réaménagés.
« Les gares nouvelles sont évidemment toutes réalisées 100 % accessibles », rappelle la région qui a réalisé un schéma directeur d’accessibilité pour les gares régionales comme le demande la loi (la SNCF étant chargée de le faire pour les gares nationales). Le schéma de la région Centre a été adopté en 2008. Depuis cette date, tout matériel ferroviaire commandé est obligatoirement accessible.
Mais cette politique atteint ses limites : à quoi sert d’avoir des bâtiments voyageurs accessibles si les quais sont trop hauts (ou trop bas) rendant impossible la montée à bord du train ? « Nous avons rempli nos obligations. La loi n’oblige pas au financement. Nous avons tout de même voulu aller au-delà de nos responsabilités en mettant de l’argent, raconte-t-on au cabinet du vice-président régional des Transports. Nous avions calculé qu’il faudrait dépenser 92 millions d’euros au total pour rendre les gares régionales accessibles. Nous avons décidé d’en financer 30 %. RFF a dit : j’apporte 25 %. Il manque donc 40 % ! »
D’où ce constat désabusé du conseil régional : « Une loi a été instaurée sans prévoir les moyens pour la concrétiser ! » Devant cette équation insoluble, le service « Accès TER » (système d’aide proposé sur réservation téléphonique) devrait être déployé dans l’ensemble des gares et des haltes d’ici au 1er juillet 2015. Le coût est évalué à 300 000 euros. « C’est une aide à la mobilité. Mais cela ne correspond pas à l’esprit de la loi qui demandait l’autonomie », résume-t-on au sein du conseil régional Centre. M.-H. P.
 

SNCF : la gare Saint-Lazare pour modèle

Il y a huit ans, la SNCF avait décidé de faire de la gare de Paris-Montparnasse un « laboratoire de l’accessibilité ». Les équipements destinés aux usagers handicapés y ont été testés par des personnes handicapées et valides ainsi que par des agents SNCF. Certaines installations ont été fortement appréciées, comme la nouvelle écriture des panneaux d’affichage, avec des codes couleurs plus clairs et des caractères plus visibles. Ou encore le système de borne d’appel à l’entrée de la gare, permettant d’être mis en contact avec un agent. Toutes les portes ont été automatisées, tandis que les bornes de vente de billets, les téléphones publics ou les toilettes étaient adaptés.
L’originalité de la démarche consistait à prendre en compte tous les handicaps, qu’ils soient physiques, sensoriels ou mentaux. Et bien sûr à travailler sur des aménagements adaptés à chacun de ces handicaps en concertation étroite avec les associations concernées.
Cette gare laboratoire devait servir de référence… Mais depuis 2012 et les travaux réalisés à Paris-Saint-Lazare, c’est cette gare du nord-ouest parisien qui est devenue l’exemple à suivre. Elle est considérée par la SNCF comme étant « 100 % accessible sur le périmètre bâtiment voyageurs ».
Parmi les nouveaux aménagements, des rampes hautes et basses ont été installées dans les escaliers pour les personnes de petite taille. Des balises sonores, des bandes podotactiles de guidage contrasté et une signalétique plus lisible facilitent la vie des malvoyants. Ou encore un personnage virtuel traduit sur des écrans les annonces vocales en langue des signes.
La SNCF compte déployer progressivement ces dispositifs dans les gares et veut « remettre à niveau les équipements pour permettre la circulation des UFR » (ce qu’elle nomme dans son jargon les Unités fauteuils roulants). Le travail est immense. Aujourd’hui, 60 gares nationales sont accessibles sur plus de 160. Il devrait y en avoir plus de 100 à la fin de l’année.
En attendant, il est possible dans de nombreuses gares de bénéficier d’un service de prise en charge à la demande « Accès Plus ». Cet accompagnement gratuit par un agent, de l’entrée de la gare jusqu’à leur place dans le train, nécessite une réservation au moins 48 heures à l’avance. En 2012, ce service a enregistré 300 000 demandes, un chiffre en constante augmentation. Selon Didier Devens, responsable de l’Accessibilité à la SNCF, le taux de satisfaction d’Accès Plus atteindrait près de 95 %. Le rapport de la sénatrice Campion reconnaît que cette « assistance humaine est plébiscitée ».
Marie-Hélène Poingt avec Alexandre Nekrassov
 

La RATP ratera de peu le rendez-vous de 2015

«Avant d’être là, je me disais : “Ils ne foutent rien à la RATP !”Puis quand j’ai commencé à étudier le dossier, j’ai été stupéfait du temps et de l’argent dépensé pour améliorer l’accessibilité. » Patrick Toulmet n’a pas l’habitude de mâcher ses mots. En décembre 2012, ce conseiller régional UDI, en fauteuil roulant depuis dix ans, poussait un coup de gueule. Invité à l’inauguration de la station Front Populaire, prolongement de la ligne 12 du métro, une station neuve donc accessible, il s’est vu dans l’impossibilité de s’y rendre, faute d’accès par ascenseur au métro Porte-de-la-Chapelle. Malin, le président Pierre Mongin décide de l’embaucher comme « ambassadeur de l’accessibilité » à la RATP. Pas pour le museler, mais pour utiliser son expertise et notamment sa facilité à discuter d’égal à égal avec les associations représentatives de tous les handicapés. Depuis juin 2013, Patrick Toulmet travaille ainsi en étroite relation avec Betty Chappe, la responsable de la mission accessibilité du groupe RATP.
Globalement, un handicapé parisien est plutôt mieux loti qu’un provincial : même si le métro plus que centenaire a été exclu du champ de la loi handicap de 2005 pour cause d’impossibilité technique, il lui reste comme moyens accessibles : la ligne 14, (la dernière construite, ouverte en 1998), les RER A et B, toutes les lignes de bus parisiennes et les tramways. Ces derniers sont les plus appréciés : « les trams, c’est un bonheur pour nous : on peut aller partout sans se poser de question », relate Patrick Toulmet. Et en 2015, la RATP exploitera 100 km de lignes de tram. Malgré cette relativement belle offre, un déplacement en fauteuil roulant dans la capitale – ne parlons même pas de la banlieue ! – reste une sacrée aventure. Premier écueil : la disponibilité des ascenseurs, régulièrement défaillante, quand ce n’est pas pour cause de panne, c’est une maintenance programmée, mais le résultat est le même. « Le Stif a mis en ligne le site infomobi.com que nous alimentons en temps réel, permettant de préparer son trajet en vérifiant que les ascenseurs fonctionnent », souligne Betty Chappe. En théorie, pas de mauvaise surprise donc. Mais il n’empêche qu’ « un des enseignements tirés de la ligne 14 c’est qu’il faut systématiquement doubler les équipements », reconnaît la responsable. Et c’est désormais ce que la RATP fera pour tout nouvel aménagement de station.
Le handicap des ascenseurs, c’est une réalité bien montrée dans le reportage Dans la peau d’un handicapé diffusé en mars sur France 4. Deux personnes en fauteuil roulant tentent le trajet Etoile – Châtelet en RER A, ils sont contraints de faire un détour par La Défense, l’ascenseur pour accéder au « bon » quai à Etoile étant en panne. S’ensuivent alors des déboires avec la passerelle d’accès quai-train en l’absence de l’agent habilité à l’installer, ils doivent laisser passer 3 ou 4 trains. Résultat : un trajet de plus de 45 minutes quand il prend 10 à 15 minutes à une personne valide. Un quarantenaire, chef d’entreprise lui aussi en fauteuil roulant, témoigne également de son impossibilité à utiliser les transports en commun pour se rendre au travail. Il décrit les nombreuses situations d’ascenseur déficient obligeant à partir dans le sens opposé ou bien à descendre à l’arrêt précédent : « ça arrive très très souvent », précise-t-il. Il insiste aussi sur le fait qu’ « une partie du personnel n’a pas conscience que quelqu’un en fauteuil va avoir les mêmes contraintes horaires que n’importe qui. Ils ont cette culture qu’un handicapé est un peu comme un retraité, par conséquent, ça leur semble aberrant qu’il ne puisse pas attendre trois quarts d’heure là où les autres prennent le train en 5 minutes ! »
Pourtant, la RATP y met du sien pour faire évoluer les mentalités. Elle a notamment concocté et diffusé un guide des bonnes pratiques à l’usage des agents, un vade-mecum complet présenté par type de handicaps avec « les bons mots », « les bons gestes » et « à éviter ». Patrick Toulmet, qui joue parfois les utilisateurs anonymes, apprécie le côté humain qu’il rencontre chez les machinistes. Il faut dire que la question de l’accessibilité n’est pas un dossier récent pour la RATP puisqu’elle s’en préoccupe depuis le début des années 90… Elle a ainsi rendu totalement accessible la première ligne de bus, la 20 (Saint-Lazare – Gare-de-Lyon) en 1995. « Sur 337 lignes, le réseau en compte désormais 178 accessibles à 100 % : 115 sur 274 en banlieue ainsi que les 63 parisiennes, poursuit Betty Chappe. C’est plus compliqué de rendre tous les arrêts accessibles quand plusieurs communes sont traversées. » Et ce, bien que le Stif finance 75 % des travaux de voirie, car « bien souvent les directeurs des services techniques l’ignorent et pour eux, l’accessibilité, ce n’est pas un sujet ! », s’agace Patrick Toulmet. Résultat, la RATP a dû démonter des palettes rétractables qui ne fonctionnaient pas depuis des années. Ces rampes d’accès équipent en effet la quasi-totalité des bus et la RATP a promis de les généraliser en 2015. Il en va de même pour les annonces sonores et visuelles.
« Notre politique repose sur une démarche coopérative avec les associations afin d’éviter les erreurs car on peut, dans un détail mal pensé, créer une difficulté non voulue. Il faut travailler en transparence, avec humilité et dans l’écoute », insiste Betty Chappe. C’est ce qui a permis notamment d’élaborer une politique pour le réseau de métro. A l’heure actuelle, près de la moitié du parc donne des annonces sonores – « ça nécessite une modification importante du train », précise-t-elle – et la RATP poursuit le développement d’applications « qui parlent à l’oreille des non-voyants parce que c’est un outil essentiel et souvent LA solution ». 50 % du réseau métro a été diagnostiqué en impossibilité technique « avérée » ou « fortement pressentie », donc l’idée d’un réseau noyau de 130 stations accessibles a dû être abandonnée. Car autant en concevant une gare on arrive toujours à trouver une possibilité, autant avec la configuration du métro, soit la RATP se gêne elle-même, les quais des stations de correspondances étant trop imbriqués, soit elle gêne les voisins avec un ascenseur qui aboutirait directement dans un immeuble !
Le plan comporte trois partis pris : d’abord, dans le cadre des prolongements de lignes, et plus de 17 km sont prévus d’ici à 2020, on essaie de prévoir l’accessibilité jusqu’à une station de jonction, « qu’on espère être une porte de Paris où trouver un tram ou un bus ». Ensuite, améliorer l’existant pour les autres handicapés, qui ne sont pas en fauteuil. La RATP développe ainsi les « douches sonores » sous ses panneaux d’affichage des temps d’attente, une signalétique surdimensionnée ou encore des « manchons brailles » sur les rampes d’escaliers d’accès aux stations… Enfin, la régie travaille sur la mécanisation afin de réduire la pénibilité du déplacement. Avec ses 862 escaliers mécaniques, elle possède déjà 10 % du parc français, et projette d’en installer 200 de plus d’ici à 2020.
Côté RER A et B, un programme de 200 millions d’euros a permis d’aménager 61 des 65 gares et toutes le seront en 2015… Mais pas en février, plutôt en fin d’année à l’achèvement de la nouvelle gare multimodale de Nanterre-Université. Ce qui fait que la RATP estime être au rendez-vous de 2015. Pour Patrick Toulmet, plus on aménage, plus on devrait voir de handicapés dans les transports publics franciliens. Et il rappelle que ces aménagements « rendent services à toute une catégorie de voyageurs à mobilité réduite, notamment les personnes âgées ». Pas inutile dans une société vieillissante.
Cécile NANGERONI
 

Le Mettis à Metz, nouveau et pas 100 % accessible

Aussi surprenant que cela puisse paraître, ce qui est plébiscité à Nantes avec le Busway a fait un flop retentissant sur le Mettis de Metz. C’est pourtant exactement la même palette électrique de 35 cm de long qui équipe ces deux BHNS – Metz avait cru bien faire en se contenant de ce benchmarking au moment d’écrire son cahier des charges pour le constructeur – mais depuis la mise en service du Mettis le 5 octobre, les utilisateurs en fauteuil roulant et l’APF locale l’estiment dangereuse. En cause, ses rebords arrondis, et non pas biseautés, et sa pente dangereuse qui la rendent difficile à franchir à la force des bras et surtout font craindre une chute. « D’après les retours des associations, ce serait même pire à la descente du bus car le fauteuil pourrait prendre de la vitesse et basculer », relate Hervé Chabert, responsable de la mission Mettis. Une question de hauteur de quai ? A priori non.
Le responsable souligne que le système de transport reste « accessible » dans la mesure où les stations et l’accostage sont parfaits et qu’il existe une seconde palette sur la deuxième porte, plus longue (92 cm), mais manuelle. Conçue comme accès de secours, elle nécessite l’intervention d’un voyageur coopératif ou de l’accompagnateur éventuel de la personne en fauteuil, le conducteur étant isolé dans sa cabine de conduite.
La palette électrique fabriquée par le sous-traitant MBB qui équipe la première porte des Exquicity de Van Hool, avait été choisie pour ses avantages : elle peut s’ouvrir systématiquement à chaque arrêt et sa petite taille lui permet aussi d’être actionnable à la demande sans danger pour une personne en fauteuil roulant. « La même palette est utilisée sans problème en Allemagne et en Belgique et c’est également le système qu’a choisi le Stif pour les TZen… », poursuit-il.
Mais peu importe, devant le concert de critiques, l’AO a décidé de ne plus déployer cette palette automatiquement et de trouver une solution rapidement. « Nous devons tester fin avril un autre système de 69 cm de long, assure Hervé Chabert. S’il donne satisfaction, et en accord avec les associations, nous envisageons de remplacer les 27 palettes ». Coût de l’opération : « environ 100 000 euros, peu au regard du prix des véhicules… ». La modification pourrait intervenir à l’été, car malgré sa longueur deux fois plus importante, la nouvelle palette s’intègre parfaitement aux coffres existants.
C. N.
 

Guéret crée un réseau fin 2013… non accessible

« Ainsi, nous pouvons ici conclure, même s’il n’a été créé que tout récemment, que le réseau Agglo’Bus sera, à l’échéance de la loi, l’un des plus accessibles de France. » Cette étrange conclusion est extraite du schéma directeur d’accessibilité (SDA) de la communauté d’agglomération du Grand Guéret (Creuse). L’EPCI de 22 communes (31 000 habitants) nouvellement créé au 1er janvier 2013 (en remplacement de la communauté de communes du Pays de Guéret) a hérité de la compétence transports. Elle a donc créé un réseau urbain, en lieu et place du transport à la demande (TAD) qui existait. Baptisé Agglo’Bus, il a été lancé le 2 septembre 2013 avec trois lignes régulières et un TAD découpé en six secteurs pour les communes rurales.
Mais problème : plutôt que de le rendre accessible aux PMR à sa création comme le réclame la loi de 2005, les élus ont préféré élaborer un SDA, dans lequel, ils prévoient des bus à rampe d’accès rétractable et s’engagent à ce que les 63 arrêts de bus soient rendus « totalement accessibles à tous les handicaps dès la fin de l’année 2014 ». Cet « oubli » a valu à Guéret d’être régulièrement cité comme l’exemple à ne pas suivre et pointé du doigt par l’APF. C’est la faute à des trottoirs peu adaptés, se défend l’agglo, qui assure que son projet d’accessibilité totale n’est pas oublié, mais que la priorité va à l’établissement des zones les plus fréquentées, et à l’étude des problèmes rencontrés par les usagers.
Selon le service transports de l’agglomération, l’AO décidera des arrêts qui méritent d’être rendus accessibles quand le réseau sera « bien installé et rodé ». Il ajoute que certains arrêts sont d’ores et déjà accessibles, comme ceux de l’hôpital ou de la maison de retraite et qu’une enveloppe prévisionnelle de 660 000 euros a été estimée pour les deux années de réalisation des travaux. En attendant, elle propose un service de substitution pour les dessertes des trois lignes urbaines dans Guéret. Sur réservation, le trajet est effectué en minibus accessible par rampe et peut aller jusqu’au domicile de la personne en fauteuil roulant. Condition : que l’arrêt de départ ou d’arrivée ne soit pas encore accessible. Ou l’art et la manière de reporter au lendemain…
C.N. avec A. N
 

Les pays du nord de l’Europe plus pragmatiques

Pendant que la France allonge les délais de mise en accessibilité, la fédération des Associations pour adultes et jeunes handicapés (APAJH) met en avant les politiques menées par certains pays du nord de l'Europe ou le Royaume-Uni, qui « ont organisé le vivre-ensemble ». Jean-Louis Garcia, président de cette fédération estime que « certains pays sont nettement en avance, pas pour des raisons législatives, mais parce qu'il y a une volonté politique et une conception de la différence qui n'est pas la même ». Parmi les exemples cités, Stockholm ou encore Londres. « On a pu mesurer à l'occasion des jeux Paralympiques de Londres en 2012 que la place de la personne handicapée en Angleterre n'était pas la même que dans notre pays », poursuit-il.
En 2011, le Cerema (Certu à l’époque) publiait une étude sur l'accessibilité dans 11 villes de cinq pays jugés particulièrement intéressants (Suède, Pays-Bas, Belgique, Royaume-Uni et Espagne), afin de relever les bonnes pratiques. L'une des plus anciennes villes de Suède, Lund, a fait « un réel effort » pour allier accessibilité et conservation du patrimoine, soulignait cette étude, citant les bandes pour fauteuils roulants implantées sur les rues pavées. On y notait aussi que tout comme Barcelone en 1992, Londres a profité des jeux Olympiques et Paralympiques de 2012 pour réaménager la ville à très grande échelle.
L’une des explications avancées par Laurent Saby, qui a piloté l'étude, est que la Suède ou le Royaume-Uni ont dans leur législation sur l'accessibilité des objectifs beaucoup moins précis que la France. Ainsi la loi britannique parle-t-elle d’ « adaptations raisonnables » (reasonable adjustments) et la loi suédoise de faire disparaître « les obstacles faciles à supprimer ». Des principes qui permettent d’avancer à son rythme de manière pragmatique, et dont « le succès repose largement sur la volonté de faire des différents acteurs », souligne l'étude.
Malgré tout, « les points faibles étaient un peu les mêmes dans l'ensemble des pays y compris la France, c'était la prise en compte du handicap autre que moteur et visuel – handicap mental, cognitif, psychique – et la mise en accessibilité du patrimoine historique », explique Laurent Saby. De son côté, Pascale Ribes, vice-présidente de l'Association des paralysés de France relève qu’à Stockholm ou à Berlin, « l'accessibilité n’est pas vue comme une contrainte supplémentaire, mais comme une obligation que les pouvoirs publics doivent à la société, et comme du bénéfice pour tout le monde ». CQFD.
C.N. avec AFP

 
 

Accessibilité et nouvelles technologies : un couple qui s’installe doucement

 
Les nouvelles technologies pourraient-elles venir aux secours des PMR dans leurs déplacements ? Oui et non, comme toujours. Non, parce que les nouvelles technologies 
ne vont pas, dès demain, offrir la possibilité à tous les voyageurs en fauteuil roulantè 
de commander le déploiement de la palette du bus. Non, aujourd’hui, mais pourquoi pas demain, dans l’air du tout-connecté.
 
On peut rêver. Il se pourrait que le voyageur n’ait pas à commander quoi que ce soit et que tout se fasse automatiquement, le bus reconnaissant la présence du voyageur demandant cette accessibilité. Techniquement, tout est possible. Pratiquement, tout a un coût. En attendant ce monde idéal et qui ne regarderait pas à la dépense, il existe quelques exemples dans lesquels les nouvelles technologies peuvent aider les voyageurs PMR. Ainsi en avril 2011, le Sytral, le syndicat mixte des transports du Rhône et de l’agglomération lyonnaise, lançait IDV Métro, un système d’information dynamique des voyageurs en temps réel, pour le métro lyonnais et le funiculaire. Un ensemble de 118 panneaux déployés sur les quais, mais aussi dans les couloirs (16 écrans) et dans les parcs-relais (8), qui diffuse les horaires de passages des deux prochaines rames, les éventuelles perturbations et les prévisions de reprise. Jusque-là, rien de spécifique aux PMR.
De façon générale, le Sytral estime à 30 % la part de ses voyageurs (1,5 million par jour) ayant des difficultés à se déplacer, ce taux incluant aussi bien les personnes en fauteuil roulant, les malvoyants, sourds ou malentendants, que les femmes enceintes, les personnes avec poussette, courses ou bagages, ou les personnes âgées. Alors concernant IDV Métro, il a souhaité le décliner pour les déficients visuels. Ce système possède donc aussi une fonction d’accessibilité qui permet d’offrir une synthèse vocale de l’information affichée sur n’importe quel panneau. Il suffit d’être à moins d’une trentaine de mètres d’un de ces écrans pour recevoir l’information, par liaison Bluetooth, en même temps qu’elle s’affiche, grâce à une application préalablement chargée sur le site du Sytral.
Le module d’accessibilité d’IDV, est une aubaine pour les non-voyants et les malvoyants qui peuvent enfin entendre les horaires de passages des deux prochains métros. Mais, curieusement l’application a fait un flop commercial avec une dizaine de téléchargements. Pourtant, techniquement le système, développé en concertation avec les associations, fonctionne parfaitement. L’explication est sans doute liée à d’autre facteur : « on constate que la forte fréquence des métros, une rame toutes les minutes aux heures de pointe, n’incite pas à vouloir connaître les prochains passages », imagine Mickaël Maisonnial, chef de projet au Sytral, référent accessibilité.
C’est peut-être pour cette raison – la fréquence – qu’à l’inverse de Lyon, la solution déployée à Angoulême est un succès. En février 2013, la Société des transports du Grand Angoulême (STGA), lançait Vocabus, une application qui donne, entre autres, les horaires de passages des prochains bus à chaque arrêt. Vocabus fonctionne soit en flashant un code 2D fixé sur l’abri du bus, soit en géolocalisant l’utilisateur. Elle énonce alors les arrêts les plus proches, les bus qui les desservent, les deux prochains passages pour chaque bus et chaque sens, sachant que les données GPS peuvent manquer de précisions, et confondre les arrêts d’un côté ou de l’autre de la rue.
« C’est lors d’un forum sur l’accessibilité, qui se déroulait à Angoulême, que j’ai rencontré des représentants régionaux de l’association Valentin Haüy. On a développé Vocabus avec leurs conseils », raconte Sophie Violeau, responsable du service clientèle de la STGA. L’association conseille de simplifier l’application de la STGA déjà développée pour le mobile, avec un minimum d’information par page, des formes géométriques assez grosses et des couleurs spécifiques. « Le bleu et le jaune restent des couleurs distinguables même pour des déficients visuels à qui il ne reste que 5 % de la vision. » La boussole rouge sur un fond jaune indique au voyageur qu’il se trouve dans la partie « géolocalisation ». Le fond bleu, indique qu’on a choisi la recherche des horaires depuis l’abri, à partir du code 2D à scanner. Même travail commun sur la synthèse vocale dont le débit peut être accéléré ou ralenti selon le niveau de handicap.
Depuis son lancement, l’application a été téléchargée 1 200 fois, dont 460 pour Android, le reste pour iOS. Même s’il est impossible de distinguer les utilisateurs valides de ceux, handicapés, ce nombre reste plutôt élevé, par rapport aux quelque 9,2 millions de voyageurs que transporte chaque année le réseau. Pas avare de son savoir, la STGA a, dès le lancement de Vocabus, annoncé qu’elle mettrait à disposition des réseaux intéressés, le code source de son logiciel, auquel l’entreprise, a tout de même consacré une vingtaine de milliers d’euros – à titre de comparaison, le Sytral avait investi 310 000 euros sur les 3,2 millions du projet IDV Métro.
Châteauroux, Annecy et le département d’Ille-et-Vilaine se seraient montrés intéressés par Vocabus. La STGA a confié son logiciel à Agir, l’association de gestion des réseaux indépendants, cependant la création d’une plate-forme de services que souhaite proposer l’association tardant à voir le jour, Vocabus n’a pas encore de petits frères.
A côté de ces applications spécifiques qui font appel aux nouvelles technologies, il existe d’autres outils, moins élaborés, pour aider les PMR dans leurs déplacements. Il s’agit, par exemple, à Lyon, de boîtiers de commandes multitâches, distribués par l’agglomération aux personnes handicapées, qui servent à faciliter leurs déplacements dans leur ensemble. Ils déclenchent une annonce sonore aux passages pour piétons, et précisent aussi, via des hauts parleurs extérieurs installés sur chaque rame, le terminus de chaque ligne de tramway, malheureusement uniquement sur les troncs communs.
Concernant les bus, le boîtier permet aussi de déclencher l’annonce de la destination, mais seulement sur les bus les plus récents du parc des TCL, acquis depuis 2009. « Cela représente 25 % à 30 % du parc », explique Mickaël Maisonnial, chef de projet au Sytral, et référent accessibilité. Le renouvellement du parc, de l’ordre 50 à 60 bus par an, sur un parc de 1 000 véhicules, devrait progressivement améliorer l’accessibilité dans cette ville. Reste que la technologie ne fera pas disparaître les classiques bandes podotactiles, les boutons en reliefs ou en braille, ou encore les voyants lumineux annonçant la fermeture des portes.
Yann GOUBIN

 

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