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Tram low cost. Un tram moins cher en France, est-ce possible ?
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Après deux années riches en inaugurations, les résultats des élections municipales ont ralenti – voire stoppé – la progression du tramway dans les villes françaises. En particulier dans les agglomérations de taille moyenne, mais aussi sur des réseaux en place qui auraient pu se doter de lignes supplémentaires.
Toutefois, c’est bien une agglomération moyenne, Besançon, qui a organisé la principale inauguration de l’année 2014, les 30 et 31 août. Une inauguration qui se veut à l’image du « budget raisonné » de son nouveau tramway « optimisé », revenu à 17 millions d’euros par km, matériel roulant compris. Bien moins que la moyenne française de 25 millions d’euros par km. Mais moitié plus cher qu’un BHNS français moyen.
Alors, trop cher, le tram ? Réponse affirmative côté nantais lorsqu’il a fallu choisir un système de transport pour la ligne 4 : c’est un bus à haut niveau de service (BHNS), le Busway, qui la dessert depuis 2006. Une ligne dont la fréquentation est désormais supérieure de 60 % aux 20 000 voyages quotidiens à son lancement, obligeant à densifier la desserte… Et à rouvrir le débat autour du tram à Nantes, ville qui a réintroduit ce mode en France en 1985, à un coût qui, si on le réactualisait, équivaudrait à quelque 15 millions d’euros d’aujourd’hui par kilomètre.
Comment expliquer que le tramway se soit tellement renchéri en presque trente ans ? Essentiellement parce que le « tram à la française » a dépassé son simple rôle de moyen de transport pour devenir un véritable outil d’aménagement du territoire. Sans oublier son rôle d’ambassadeur de la ville.
Ainsi, comparé au premier tram de Nantes, celui de Grenoble (1987) marque déjà une volonté d’embellissement urbain. Mais la vraie rupture a été apportée par Strasbourg, avec son tram « design » et sa station de l’Homme-de-Fer (1994).
Depuis quinze ans, chaque ville française veut son tram personnalisé (face avant du matériel roulant, aménagements intérieurs…) qui la distingue des autres agglomérations. Ceci vaut aussi pour le mobilier urbain, qui contribue au réaménagement engagé « de façade à façade » sur le parcours du tram.
Dans ces conditions, pas étonnant que la création d’une nouvelle ligne comprenne de nombreux coûts ne relevant pas du tram proprement dit. Dans quelles proportions ? Difficile à dire, surtout quand la démarche design ou artistique est intégrée en amont dans tous les postes concernés (études, matériel roulant, mobilier urbain, voies, voire alimentation si l’on choisit une solution visuellement discrète…).
Une des réalisations récentes les plus abouties en la matière a été le tram de Tours dont l’ambition était de changer la ville sur 500 mètres de part et d’autre de la ligne nouvelle, ce qui est revenu à 27 millions d’euros par km tout compris (400 millions d’euros pour 14,8 km). C’était en 2013. Pas excessif par rapport à d’autres trams français. Mais deux fois plus que les 13,3 millions d’euros par km du BHNS Mettis inauguré à Metz quelques semaines plus tard (240 millions d’euros pour 18 km).
Toutefois, pour que cette comparaison soit valable, il faudrait inclure le renouvellement du parc de véhicules et de la plateforme sur une durée de vie équivalente à celle d’un tram. En revanche, pour ce qui est de son insertion urbaine, Mettis est un BHNS « haut de gamme », dont le design des véhicules rappelle fortement celui d’un tram. Alors que dans la plupart des autres cas, le BHNS reste un « bus amélioré » sur un axe lourd, plus qu’un réel outil d’aménagement urbain.
Dans un contexte où les finances publiques font la grimace et où les coûts d’investissement dans de nouveaux transports collectifs en site propre (TCSP) ont été au cœur de
la campagne des élections municipales dans certaines villes moyennes, le tramway n’a de chance de s’imposer dans les esprits des décideurs qu’à un coût global dont l’ordre de grandeur soit comparable à celui d’un BHNS moyen. Soit une dizaine, voire une bonne douzaine de millions d’euros par km. Ce qui signifie un tram moins cher, sans pour autant être au rabais – d’où une certaine réticence à parler de « tram low cost » chez les promoteurs de telles solutions.
Est-ce possible ? Un début de réponse positive a été apporté par Besançon, avec une démarche globale visant à alléger l’addition. Pour cela, il a fallu s’attaquer à tous les postes du projet (voir encadré). En n’hésitant pas à faire jouer la concurrence européenne lors de l’élaboration du projet et à remettre en cause un dogme du « tram à la française » : « pas de réaménagement de façade à façade de toutes les rues empruntées par le tram », indique la communication du « tram autrement » de Besançon. En plus de cette entorse fondamentale, « point de mobilier urbain créé spécialement par un designer de renom », un centre de maintenance « qui ne sera pas couvert et ne constituera pas une œuvre architecturale » et des rames Caf dimensionnées pour 132 voyageurs, mais modulables en longueur au cas où la demande l’exigerait… Du même coup, le concept de « tram compact » était né, bientôt repris par Alstom pour Aubagne et Avignon.
Une autre réponse a été apportée par Brest et Dijon, qui ont fait baisser le prix de leurs parcs respectifs de 24 % par rapport aux estimations initiales en regroupant leurs commandes de Citadis à Alstom et en adoptant un design commun, signé Avant-Première. Comme le matériel compte grosso modo pour 20 % du prix global, la réduction a été de l’ordre de 5 % et a contribué à une addition raisonnable (tout compris, le kilomètre de ligne est revenu à 21 millions d’euros à Brest et à 20 millions d’euros à Dijon).
Des choix techniques ont également été remis en cause : c’est le cas par exemple à la RATP qui a posé une LAC (ligne aérienne de contact) monofilaire au-dessus de ses voies les plus récentes, après vingt ans de fidélité à la bifilaire qui s’est avérée surdimensionnée. Autre facteur de réduction de la facture, toujours du côté de l’alimentation électrique, le nombre de sous-stations peut être revu à la baisse en amont des projets en optimisé lors de l’exploitation.
Et si quelques réseaux ont de brefs passages en voie unique, surtout pour des questions de largeur dans les rues anciennes en centre-ville (Angers en particulier), un réseau comme celui de Valenciennes a osé mettre en service, au début de cette année, un tronçon de 15,3 km à voie unique vers Vieux-Condé, avec 10 évitements. Ce projet signé Ingérop est revenu à 11 millions d’euros par km de façade à façade (y compris trottoirs aux normes PMR [personnes à mobilité réduite] et pistes cyclables le long du tracé). La partie « tramway » du projet (stations et locaux techniques compris, mais sans compter le matériel roulant) n’est revenue qu’à 7 millions d’euros par km. Avec un bémol : si elle permet de transporter jusqu’à 60 000 voyageurs par jour, cette solution n’autorise pas d’intervalles plus courts que 5 minutes entre trams, avec complications en cas de retard aux croisements…
Près de la frontière belge, cette nouvelle ligne nordiste a également permis des économies en réemployant d’anciennes emprises ferroviaires et leurs ouvrages d’art.
Une démarche très courante sur les réseaux de « light rail » anglais, mais encore limitée en France (T2 francilien, ligne de Valenciennes vers Denain, T3 et Rhônexpress dans l’est lyonnais, prolongement de la ligne 2 de Montpellier).
Toutefois, d’autres choix techniques « de luxe » n’ont jamais été remis en cause sur les réseaux français ouverts depuis 1985, comme la voie normale ou le véhicule bidirectionnel. Sauf par l’offre Nextram de Vinci et Caf (lien article ci-dessous), qui propose l’écartement métrique et des trams unidirectionnels. Mais la technique seule ne peut pas faire baisser tous les coûts : le fait que Nextram soit une offre globale intégrée doit également y contribuer.
Reste à voir le cadre législatif des projets : la loi MOP (maîtrise d’ouvrage public), « avec un maître d’œuvre en amont, ne permet pas d’appels d’offres clés en mains », estiment les partisans d’une réforme qui se sont exprimés lors de la tribune d’experts « Le tramway dans les villes moyennes : un pari impossible ? » animée par L'Atelier du tram lors du salon Transports publics 2014. Des appels d’offres clés en mains « permettraient une négociation plus efficace, sans générer de surcoûts », affirment-ils. D’autres intervenants ont évoqué les surcoûts dus aux études de sécurité imposés au maître d’ouvrage…
Point par point, on voit que les postes d’économies possibles ne manquent pas. Reste à s’y attaquer !
Patrick LAVAL
Répartition des coûts dans un projet type de « tram à la française »
Selon Egis, cité par l’Atelier du Tram, les coûts dans un projet type se répartissent en six grands ensembles :
1 – Etudes (2 %), maîtrise d’ouvrage (6 %) et maîtrise d’œuvre (7 %), soit 15 %
2 – Acquisitions foncières (2 %), déviation de réseaux (3 %), travaux préparatoires (3 %) et ouvrages d’art (2 %), soit 10 %
3 – Plate-forme (3 %), voie ferrée (13 %) et revêtement du site propre (4 %), soit 20 %
4 – Aménagement de la voirie et des espaces publics (10 %), équipements urbains (2 %), signalisation routière (1 %) et stations (2 %), soit 15 %
5 – Alimentation en énergie de traction (9 %), courants faibles et PCC (6 %), soit 15 %
6 – Matériel roulant (18 %) et dépôt (7 %), soit 25 %
Pour Besançon, la répartition est globalement la même. Côté économies, on notera que le point 6 ne représente que 21 % (matériel roulant pour 15 % et centre de maintenance pour 6 %). Côté surcoûts, il a fallu prendre en compte les travaux d’archéologie et les indemnisations des commerçants.
En 2001 à La Rochelle, Alstom voulait « diviser par deux le coût du tramway »
L’idée d’abaisser le prix du tram n’est pas si neuve : Alstom l’avait eue dès 1999, à une époque où l’on prédisait un grand succès aux bus ou trolleys à guidage optique. A cette fin, avec le soutien financier de la Communauté d’agglomération de La Rochelle, du département de Charente-Maritime et de la région Poitou-Charentes, le constructeur avait ouvert en septembre 2001 une ligne d’essais de 1,6 km au sud de La Rochelle, entre l’usine d’Aytré et le quartier des Minimes. Une ligne vitrine sur laquelle ont été testées plusieurs solutions techniques (dont la pose de voie Appitrack), certaines ayant pour objectif de « diviser par deux le coût du tramway », à l’époque de 18 millions d’euros par km, pour le rendre « accessible aux agglomérations de 100 000 à 150 000 habitants ». Mais le réseau de tram de l’agglomération rochelaise (160 000 habitants), dont cette ligne aurait pu être l’amorce, n’est pas d’actualité, un service équivalent étant assuré par les BHNS du réseau Yélo et le TER (desserte assez fine de cinq gares). A La Rochelle, Alstom n’a pas été prophète en son pays…
Tram low cost. Est-ce vraiment moins cher ailleurs ?
Quelques exemples de ces trois dernières années en France et ailleurs montrent que de nouvelles lignes de tram, même sans traitement « de façade à façade », ne sont pas toujours bon marché…
• Pour information, le record de France est détenu par le prolongement du T3 dans l’est de Paris : 14,5 km pour 887 millions d’euros (matériel roulant compris), soit 61,2 millions d’euros par km, qui s’explique notamment par de nombreux ouvrages d’art (traversée de la Seine, viaduc de l’Ourcq…) et des aménagements largement dimensionnés. Le prolongement du T2 francilien en 2012 est sur la deuxième marche avec 53 millions par km tout compris et Nice est sur la troisième avec 39 millions (en 2007 déjà).
• La Suisse n’est pas bon marché, y compris pour ses trams. A Genève, le projet TCMC (tram Cornavin – Meyrin – CERN, ligne 14) est revenu à 420 millions de francs suisses pour 9 km, soit 38,4 millions d’euros par km. Toutefois, sans compter le troisième tronçon de 2,5 km, renchéri par une tranchée couverte chiffrée à 70 millions de francs sur un total de 170 millions, on retombe à 31,7 millions d’euros par km pour les deux premiers tronçons. Ce qui, pour un tram classique en centre-ville sur voie métrique, reste plus cher qu’un tram français moyen.
• Le contre-exemple absolu de gestion de projet est le nouveau tram d’Edimbourg, très en retard, moins étendu que prévu… et revenu à 776 millions de livres pour 14 km, soit 69,8 millions d’euros par km. Plus cher que le T3 parisien !
• A Saragosse, le nouveau tram a entraîné une rénovation urbaine conséquente – y compris la couverture complète d'une rivière ! – d’où un montant de 400 millions d’euros pour 12,8 km, soit 31,25 millions d’euros par km, stockage d’énergie compris. Un projet dans l’esprit du tram à la française, dans la fourchette haute des trams français hors Ile-de-France.
• Casablanca est aussi un exemple de « tram à la française » hors de France. Ses 31 km sont revenus à 6 milliards de dirhams, soit 17,8 millions d’euros par km : à peine plus cher que Besançon !
• A Oran, le nouveau tram est techniquement français mais pas « à la française » : l’aménagement ne va pas « de façade à façade » mais se limite au couloir du tram. Les 19 km ouverts en 2013 sont revenus à 54 milliards de dinars, soit 26,5 millions d’euros par km. Le prix d’un tram français moyen, quand même.
Les prolongements, qui ne comportent pas le poste « matériel roulant et dépôt », sont naturellement moins chers de l’ordre de 20 %. Mais ces trois exemples récents vont encore plus loin :
• Anvers : prolongement de 3 km de la ligne 15 vers Boechout pour 44,5 millions d’euros, soit un montant raisonnable de 14,8 millions d’euros par km pour une ligne classique hors centre-ville.
• Berlin : petit prolongement de 1,5 km à Adlershof pour 13 millions d’euros, soit 8,7 millions d’euros par km, trois stations comprises.
• Norrköping : le prolongement de 3,9 km en banlieue vers Hageby et Navestad n’est revenu qu’à 185 millions de couronnes, aménagement urbain compris. Un tram suédois « à la française » pour 5,2 millions d’euros par km (3,1 millions d’euros par km pour la voie et la LAC).
Patrick LAVAL
Tram low cost. Nextram : une offre globale pour un tramway abordable
Les agglomérations françaises moyennes ont les moyens d’avoir un tram ! Tel est le postulat de l’offre Nextram, dévoilée l’an dernier au salon de l’UITP à Genève par Vinci et Caf. Un an plus tard, lors du salon Transports Publics 2014 à Paris, les visiteurs ont pu découvrir ce concept plus en détail.
« Les villes qui ont les moyens de se payer un tramway se le sont déjà payé et si les villes moyennes vont vers le BHNS, c’est avant tout pour des raisons économiques. » Emis il y a trois ans, ce constat a été à la base d’une réflexion tant chez Vinci, spécialiste des travaux publics mais aussi des concessions, que chez Caf, qui avait remporté l’appel d’offres du matériel roulant destiné au tram de Besançon. Cette agglomération de taille moyenne, qui est à l’origine du concept de tram « compact » de trois modules (au lieu de cinq classiquement), a également « optimisé » son tram dans les autres domaines, ce qui a permis de ramener le coût de son nouveau réseau à 17 millions d’euros au lieu de 22 à 25 millions d’euros par km, matériel compris. « Besançon a vu ce sur quoi on pouvait faire des économies, mais on aurait pu aller plus loin », pense Francis Nakache, directeur général de Caf France. Pour « repousser à fond les tendances de Besançon », il a fallu « repartir d’une feuille blanche, oublier ce qui a été fait, apporter des idées nouvelles ». En étudiant une ligne structurante caractéristique d’un réseau de ville moyenne, Vinci et Caf ont re-créé un cahier des charges pour un « vrai TCSP à haut niveau de service, sans compromis sur la sécurité et les performances » nommé Nextram, dans les limites d’un budget tout en restant évolutif.
Première idée : Nextram est une offre globale, afin de limiter les interfaces entre corps de métiers, sources possibles de risques et de délais. Ainsi, il est possible d’avoir un chantier « glissant », permettant de limiter les effets négatifs des travaux dans l’agglomération. De plus, en fonction du choix des collectivités, l’offre est modulable : elle peut comprendre le financement du projet, voire l’exploitation (par un partenaire) et la maintenance du réseau une fois celui-ci en service. Bref, Nextram propose un « engagement global prix et délais garantis, y compris sur la maintenance pendant 30 ans ».
Deuxième idée : « un cumul de bonnes idées pour réduire les prix plutôt que des innovations » selon Francis Nakache. Par exemple, « un tramway compact unidirectionnel dont l’emprise au sol est réduite ».
Un tram unidirectionnel n’est effectivement pas une innovation : tous les bus (y compris les BHNS) sont unidirectionnels et le tram de Saint-Etienne, le plus ancien de France, l’est aussi tout comme de nombreux réseaux classiques d’Europe. Mais on peut constater que tous les nouveaux réseaux français développés depuis 1985 sont bidirectionnels, même s’il est assez évident que moitié moins de portes et de cabines de conduite réduisent le prix des véhicules !
Quant à l’emprise au sol réduite, elle est obtenue grâce au choix de l’écartement métrique pour la voie, qui permet des rayons de courbure réduits. L’idée est une fois de plus tout sauf révolutionnaire, en particulier en France où l’écartement métrique garde une connotation « petit train » et ne se retrouve côté tram que sur deux anciens réseaux (Saint-Etienne, encore, et le Mongy entre Lille, Roubaix et Tourcoing). Ceci alors que cet écartement est présent sur de nombreux réseaux en Europe, pour des raisons historiques.
Nextram propose toutefois de véritables innovations, que présente Cécile Cambier, directrice de zone France au développement de Vinci Concessions. Côté voie, le rail bas développé par ETF (Eurovia Travaux Ferroviaires, groupe Vinci) nécessite 20 cm de profondeur en moins que le classique rail à gorge Broca. Les poteaux portant la ligne aérienne de contact, plus légers, sont en implantation centrale plutôt que latérale. De plus, le stockage d’énergie ACR de Caf (qui a fait ses preuves en Espagne) est possible, d’origine ou avec provisions. Bref, un vrai tram, mais dont les choix techniques diffèrent de ceux mis en œuvre en France depuis 25 ans.
Nextram est ainsi « un tram pas aussi cher que ce que l’on peut craindre, avec tout ce que le tram apporte comme services » selon ses promoteurs. Séduisante, mais n’existant actuellement que sur le papier, cette offre se situe « dans la zone grise entre le BHNS et le tram de Besançon », plus précisément entre 11 et 13 millions d’euros par km, matériel compris. Nextram se destine aux villes « qui hésitent depuis longtemps, qui se sont déjà décidées pour le BHNS, mais pourrait revenir sur leur décision, ou qui ont remis en cause le tram suite aux dernières élections ». Bref, « des agglomérations qui voudraient bien un tram, mais ont dans l’idée que c’est trop cher et que le BHNS offre la même chose ».
Mais encore faut-il comparer ce qui est comparable, en dissociant dans le prix les aspects « transport » et « aménagement urbain ». Politiquement difficile, car jusqu’à présent, la spécificité du tram à la française est justement d’associer ces deux aspects, alors que l’ambition de Nextram est « une meilleure intégration dans le paysage urbain ».
Pour ce qui est du strict aspect « transport », Nextram s’attaque au marché des lignes structurantes, également visé par le BHNS. « Si l’on veut vraiment faire un BHNS, des travaux sont nécessaires, y compris au niveau de la plateforme et des réseaux, ce qui fait que le coût d’un BHNS est souvent supérieur à ce qu’on peut croire au premier abord », insiste Francis Nakache, rappelant qu’un véhicule non guidé nécessitera toujours une emprise au sol supérieure pour permettre des croisements en toute sécurité. Et à plus long terme, le matériel roulant Nextram a une durée de vie au moins double de celle d’un BHNS, tout en étant évolutif : le passage de 3 à 5 modules par rame, tel celui envisageable à Besançon, peut se faire « en une dizaine de jours ». Sans oublier que quelques minutes suffisent pour doubler la capacité en faisant circuler les trams en unités multiples : encore une idée pas si neuve mais jusqu’à présent – sauf T2 francilien et tram-train – rarement mise en œuvre en France !
Dossier réalisé par Patrick LAVAL