Le grand retour de Volvo Bus

Voilà plusieurs années que Volvo ne répondait plus aux appels d’offres « autobus » émanant des réseaux français de transports urbains. Comme ce créneau représente déjà 30 % du marché et que les services scolaires, pour lesquels il ne disposait pas encore du véhicule adéquat, pèsent à eux seuls 40 %, on ne sera guère surpris que la pénétration du constructeur suédois dans l’Hexagone, sur les bus et cars de ligne, soit demeurée jusqu’ici limitée. En outre, le rapprochement avec Renault Trucks, à une époque où le Français produisait encore des véhicules de transports urbains, n’a sans doute pas non plus été étranger à pareille éclipse…

Force est de constater aujourd’hui que ce temps de repli a été fort judicieusement mis à profit. Ainsi, Volvo a massivement investi en recherche et développement, afin de pouvoir mettre au point une chaîne hybride totalement originale et parfaitement aboutie, tout en explorant toutes les filières de carburants alternatifs. Ces études ont été menées, en très grande partie, sur son site lyonnais de Saint-Priest, qui emploie 5 000 collaborateurs, faisant du constructeur le premier employeur privé en Rhône-Alpes. Et depuis novembre dernier, Volvo répond de nouveau aux appels d’offres en France. Après le « gel » habituel qui précède toute élection municipale, les autorités organisatrices ont recommencé à exprimer leurs intentions d’achats, en manifestant un intérêt tout particulier pour les nouvelles solutions hybrides en Euro 6, ce qui offre d’emblée au constructeur d’excellentes opportunités : « En ce moment, nous recevons des appels d’offres presque tous les jours, l’association Agir a d’ores et déjà référencé notre véhicule hybride, et nos ventes potentielles pourraient dépasser les 200 unités dès la fin de l’année », assure Bernard Meauzoone, directeur de Volvo Bus France. En particulier, deux de ses véhicules hybrides (encore Euro 5) sont actuellement en essai à Lyon, le Sytral (Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise) devant lancer un appel d’offres pour 120 unités avec une décision au plus tard en décembre prochain…

Chez Volvo, l’aventure hybride prend forme en 2008. Deux ans plus tard, intervient le lancement commercial de l’autobus 7900 H (H pour hybride). Depuis, 1 465 véhicules ont été vendus dans 21 pays (chiffres actualisés en mai 2014). Dernier grand opérateur à s’être équipé, les Wiener Linien ont mis en service dans la capitale autrichienne, en mai dernier, leurs six premiers standard 7900 H sur la ligne 4A (Karlsplatz – Wittelbachstrasse). Jusqu’ici, le constructeur proposait son 7900 H en deux longueurs : le standard de 12 m et le « midibus » de 10,60 m. Avec une offre complémentaire en châssis nu, notamment pour carrossage de véhicules à étage (châssis B5LH) par Wright, en Irlande du Nord, à destination du marché britannique.

 

Cette année, apparaît la version articulée de 18 m. Quatre « démonstrateurs » ont d’ores et déjà été assemblés, et c’est l’un d’eux qui a été présenté à la presse le 16 juin dernier, avant de l’être, le lendemain, à la direction et aux services techniques de la RATP. La chaîne hybride développée par Volvo sur le 7900 H retient particulièrement l’attention par l’économie en carburant qu’elle procure, égale à 39 %. Cette valeur moyenne a été calculée à partir des chiffres de consommation effectivement relevés chez les exploitants, ce qui signifie que, sur certains réseaux, des économies encore plus importantes ont été enregistrées. La réduction des émissions de dioxyde de carbone s’élève également à 39 %, tandis que celle des polluants néfastes pour la santé atteint presque les 50 %. Enfin, les riverains des lignes desservies par ces autobus ont pu apprécier une diminution significative du bruit aux abords des arrêts, grâce au fonctionnement en mode électrique seul…

Autre point fort du véhicule, la conception du poste de conduite se distingue par une intégration extrêmement réussie des différents équipements quel que soit leur emplacement. Quant au surcoût d’un 7900 H de 12 m hybride par rapport au standard diesel, il n’excède pas les 90 000 euros.

 

Cette démarche volontariste pour développer la propulsion tout ou partie électrique ne laisse rien au hasard mais, au contraire, a été dès l’origine parfaitement structurée. Après le lancement, en 2010, de l’« hybride simple », apparaissait trois ans plus tard, conformément à la feuille de route en trois étapes que s’était fixée Volvo, l’« hybride électrique », encore parfois appelé « plug-in ». Lancé en exploitation probatoire en mai 2013 avec trois véhicules sur le réseau de Göteborg (Suède), l’hybride électrique présenté dans la foulée au congrès UITP de Genève se distingue du précédent par son système de charge rapide aux terminus, voire en un point d’arrêt intermédiaire de la ligne, qui lui octroie une autonomie en mode électrique de six à sept kilomètres pour un temps de rechargement de cinq à six minutes. Ce système permet, par exemple, la traversée d’un centre-ville ou de toute autre zone sensible du parcours en garantissant le « zéro émission » et l’absence de nuisance sonore. Doit néanmoins s’ajouter, en principe, une charge complémentaire de quatre heures, au dépôt, durant la nuit. Les résultats des tests « grandeur nature » réalisés à Göteborg mettent d’ores et déjà en évidence des économies d’énergie de l’ordre de 60 %, la consommation de carburant se voyant elle-même réduite de 75 % à l’instar des émissions de polluants. En d’autres termes, l’autobus ne consomme plus que 10 à 11 litres aux 100 kilomètres ! Son conducteur conserve à tout moment la faculté de répartir le fonctionnement entre modes diesel et électrique. Toutefois, la traversée en zéro émission des zones sensibles peut être gérée automatiquement par l’entremise de la géolocalisation du véhicule telle qu’elle est disponible sur les SAE (Système d’aide à l’exploitation) utilisés par les réseaux. La commercialisation de l’hybride électrique interviendra dès l’année prochaine. « Les réseaux français commencent à s’y intéresser et un grand opérateur nous a déjà demandé de faire des essais », indique Bernard Meauzoone. Compte tenu de la nécessité de définir puis d’optimiser le positionnement des points de charge rapide, une petite année d’études sera néanmoins nécessaire…

Quant à la troisième étape de la feuille de route, elle intéresse le véhicule 100 % électrique, que Volvo range sous le vocable d’« électromobilité ». Il apparaîtra en juin 2015 avec, là encore, une exploitation probatoire à Göteborg sous le nom d’ElectriCity. La commercialisation de l’électromobilité, qui devrait se traduire par 80 % d’économie d’énergie, est attendue à l’horizon 2020. Le type de captage de l’électricité pour la charge rapide des batteries n’a pas encore été totalement défini, entre le dispositif déjà utilisé à Göteborg pour l’hybride électrique, ou un pantographe, ou bien encore un système à induction. A terme, le constructeur prévoit de conserver les trois propositions (hybride simple, hybride électrique et électromobilité) dans son catalogue. Particularité tout à fait remarquable, les possesseurs d’hybrides simples auront la possibilité de faire transformer leurs véhicules, à la faveur d’un simple « retrofit », en hybrides électriques (ajout d’une batterie supplémentaire et d’un système de captage), Volvo ayant développé des éléments constitutifs modulaires parfaitement compatibles entre eux. Le constructeur croit tellement dans les vertus de ses nouvelles motorisations qu’il a tout simplement abandonné le 100 % diesel traditionnel. Pareille confiance s’explique peut-être, pour partie, par le choix initial de la technologie. Se démarquant de la quasi-totalité de ses concurrents qui proposent des autobus de type hybride série, Volvo a opté d’emblée pour la formule hybride parallèle, celle que l’on trouve sur les camions. Dans l’hybride série, il n’existe plus aucune liaison mécanique entre le moteur thermique et les roues. Le véhicule n’est propulsé que par le (ou les) moteur(s) électrique(s), qui est alimenté par l’alternateur couplé au moteur thermique, l’ensemble constituant un groupe électrogène, ou par les batteries. En revanche, dans l’hybride parallèle, la chaîne cinématique conventionnelle est conservée, le moteur électrique venant s’intercaler en ligne, de manière additionnelle, entre moteur thermique et pont arrière. Du coup, le véhicule peut être propulsé en mode diesel seul, en mode électrique seul, ou selon la combinaison des deux. Heureuse retombée de ces dispositions constructives, l’hybride parallèle ne présente que peu de risques de rester immobilisé en ligne à la suite d’une panne affectant sa motorisation, du simple fait des redondances ainsi créées. Par ailleurs, si l’hybride série offre un gain de consommation moyen de l’ordre de 30 % jusqu’à 10 km/h, ce dernier ne cesse de décroître régulièrement ensuite, pour s’annuler vers les 40 km/h. Pour l’hybride parallèle, ledit gain, faible jusqu’à 10 km/h, présente à partir de là un très intéressant palier théorique à 20 % jusqu’à 35 km/h, alors que celui de l’hybride série n’est déjà plus que de 5 % en décroissance continue à cette vitesse. En réalité, les retours d’expérience, à la fin 2013, sur le millier de véhicules Volvo en exploitation montrent que ces gains oscillent entre 29 % et 39 %, avec la même fiabilité qu’un autobus 100 % diesel. Les résultats en exploitation sont donc supérieurs à ceux auxquels on pouvait s’attendre en théorie. La première raison vient de l’électrification des auxiliaires (climatisation, compresseur d’air, pompe de direction, portes…), ce qui a pour conséquence que 100 % de l’énergie peut être transmise aux roues. Une autre raison est à rechercher dans le développement, par Volvo, d’une boîte spécifique au véhicule hybride, dénommée I-Shift. Enfin, participent encore au gain de consommation la réduction de la cylindrée du moteur thermique (5 l au lieu de 7 à 9 pour le véhicule diesel équivalent), et le « Stop and go » (arrêt du moteur thermique à vitesse nulle) avec la récupération d’énergie au freinage, qui permet un redémarrage en mode électrique seul jusqu’à 20 km/h.

Philippe Hérissé